Дмитрий Дёгтев - Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941
Пилоту предстояло в этот день определить максимальный потолок И-180 с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9.19, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 м самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200–250 м, однако не воспользовался парашютом и разбился.
Аварийная комиссия определила причину катастрофы: «по вине материальной части». По ее мнению, во время прохождения горизонтальной площадки на высоте максимального потолка лопнул кольцевой маслорадиатор. Пилота ослепило кипящим маслом, он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать и из-за сильной дымки стал заметен лишь на высоте 3000 м. Пилот в последний момент очнулся, попытался воспользоваться парашютом, но не успел…
Испытатель Уляхин тоже успел поучаствовать в печальной карьере И-180. 20 февраля 1940 г. после первой уборки шасси в воздухе на истребителе не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета, и прежде всего схемы шасси, практически скопированной с И-16.
Через три месяца 26 мая на ЛИС завода № 1 в Москве уже старший летчик-испытатель Герой Советского Союза майор Степан Супрун совершал испытательный полет на И-180 № 25212. Это был единственный экземпляр машины, построенный на авиазаводе № 21 в Горьком. Самолет поднялся на высоту 800—1000 м, убрал шасси, после чего пилот решил сразу садиться ввиду неравномерной работы мотора. Истребитель нормально коснулся земли, пробежал 100 м, после чего его начало бросать вправо и влево из-за выворота ног шасси. В конце концов машина скапотировала и перевернулась. Хотя Супрун остался жив, истребитель был полностью разбит. Причиной аварии была признана непрочность шасси по причине брака на заводе-производителе[96].
Первоначальный план в 350 самолетов оказался невыполнимым, был сокращен до 110 штук, но и он был сорван. В итоге в сентябре 1940 г. приказом наркома А.И. Шахурина работы по И-180 были прекращены, а машина признана бесперспективной. А в декабре авиазавод № 21 получил приказ развернуть производство цельнодеревянного истребителя конструкции Лавочкина, Горбунова, Гудкова. Среди вероятных причин, на которую не обратили внимания исследователи, следует иметь в виду внешнее сходство этой модели (а также других перспективных машин: Як-1, МиГ-1) с «Мессершмиттом» Bf-109. Таким образом, можно сказать, что именно мессер заочно одержал победу над «ишаком» и его преемником.
Легенда уходит
Таким образом, перейти на новое поколение истребителей в 1939–1940 гг. так и не удалось, а промышленность продолжала выпускать уже устаревший, но проверенный И-16.
Всего в 1940 г. было выпущено 2208 истребителей, в том числе 760 с пулеметным вооружением (тип 24), 277 с пулеметно-пушечным вооружением (тип 28), 570 с крупнокалиберным пулеметом Березина (тип 29), 600 УТИ-4, а также один опытный И-180[97]. Это был наибольший показатель за все годы производства. Еще 503 истребителя сдал Новосибирский авиазавод № 153[98].
Примечательно, что доля учебных самолетов хотя и снизилась по сравнению с прошлым годом, но все же осталась высокой – 27 %. Кроме того, было выпущено 7590 подвесных баков, большая часть которых была отправлена на финский фронт и в Монголию, а также 150 комплектов печей для подогрева моторов. Окончательно была решена проблема замены старых крыльев в частях ВВС.
В годовом отчете о работе завода указывается уровень брака в 1,05 %[99]. Однако на основе фактов, приведенных выше, можно сделать вывод о том, что эти цифры, мягко говоря, далеки от реальности и отражают лишь необъективность системы учета брака, применявшейся в военной промышленности. Самолеты, сданные военпреду (зачастую с большими проволочками), считались качественной продукцией, и многочисленный брак, выявлявшийся в ходе эксплуатации, уже не учитывался в статистике предприятия. В результате меры, принимавшиеся к бракоделам, были минимальными. Так, за 1940 г. на заводе было проведено всего 15 товарищеских судов по браку, три человека были уволены, сорок получили выговоры.
Между тем в 1940 г. не удалось решить такую проблему, как массовое смешение марок сталей в ходе производства. Например, в октябре было забраковано 5282 детали, в том числе центропланы, моторамы и др. При этом надо учитывать, что, вероятно, значительная часть продукции, изготовленной не по ТУ, не была выявлена. Пришлось принять срочные меры: ввести маркировку материала по всей длине прутка, выделять материал на участки в строго ограниченном количестве, усилить контроль ОТК в цехе № 20.
Контингент рабочей силы увеличился за год на 8 % и составил к началу 1941 г. 13,5 тысячи человек, что в целом соответствовало потребности (из них 47,3 % являлись стахановцами и 20,6 % ударниками). В то же время сохранилась характерная для всей промышленности высокая текучесть кадров. На работу было принято 4958 человек, а уволено 4325 человек (в том числе 1744 за прогул, во втором полугодии дела на 1253 прогульщика и «летуна» были переданы в суд)[100].
В первом квартале 1941 г. авиазавод № 21 сдал ВВС РККА 335 истребителей И-16, в том числе 256 УТИ-4 и 79 тип 29. На этом производство данного типа самолета наконец закончилось. В общей сложности с 1934 по 1941 г. было выпущено свыше 10 тысяч «ишаков», из которых около 8500 изготовили в Горьком[101]. Еще ни один истребитель в мире не выпускался в таких огромных количествах, сравнить хотя бы с приведенными выше данными о производстве Bf-109E!
В заключение истории производства легендарного самолета следует отметить, что несмотря на то, что в начале 1941 г. производство И-16 было прекращено, заводу-производителю приходилось проводить большую работу по ремонту и устранению конструктивных недостатков на ранее выпущенных машинах. Так, в конце 1940 – начале 1941 г. из воинских частей стали поступать массовые жалобы на падение давления масла при пикировании.
В январе в НИИ ВВС РККА проходили исследовательские работы по выяснению причин этого явления. В ходе испытаний было выяснено, что при выходе из пике с отрицательными перегрузками давление масла падает до 0. Причиной оказалась несовершенная конструкция маслобака, из-за которой при сильных перегрузках масло перетекало в верхнюю часть емкости и подача прекращалась. Заводу пришлось срочно произвести работы по переделке масляных баков, изменению конструкции обдува маслорадиатора, замене маслопомп[102].
Кроме того, были разработаны новые балки для подвесных баков, которые одновременно могли использоваться для подвески двух 100-кг бомб.
Продолжалась интенсивная работа выездных бригад по ремонту и совершенствованию конструкции самолетов в истребительных авиаполках. В частности, обнаружилась слабость заднего крепления балок для реактивных снарядов на И-16 тип 24 и тип 29.
31 декабря 1940 г. в 45-м иап (г. Баку) заводская бригада заменила заднее крепление балок на 11 самолетах. Причем все узлы имели трещины на сварочном шве или были вообще сломаны. 7 января 1941 г. там же в Закавказье в 68-м иап (г. Тбилиси) заводская бригада заменила задние узлы крепления РС на истребителях № 2421811 и 2421812, а также произвела доработку узлов на 10 машинах. 10 февраля в 67-м иап (с. Болгарийка) устранены люфты в переднем и заднем креплении пушек ШВАК на 18 самолетах[103].
В процессе модернизации самолета И-16 значительно увеличился (с 1345 до 1900 кг) его полетный вес, возросли удельная нагрузка на крыло, взлетная и посадочные скорости, но при этом ухудшилась скороподъемность. Максимальная скорость увеличилась на 110 км/ч. За 6,5 года производства были освоены восемь основных и множество малосерийных типов машины. При этом общая конструкция претерпела значительную эволюцию, в том числе по винтомоторной группе (сменилось шесть типов двигателей), шасси, вооружению, центроплану и крыльям, оборудованию кабины и т. п. Ну и каким бы ни был И-16, в любом случае с ним связана целая эпоха в развитии авиации и воздушных сражений. И это была настоящая легенда. Конечно, ему еще предстояло повоевать в Великой Отечественной войне, но уже на вторых и третьих ролях.
Впереди у авиастроителей были новые самолеты и новые испытания. Но это уже совсем другая история…
Глава 9. Франция: самый мощный удар Люфтваффе
Авиация союзников перед схваткой
Как сообщалось выше, Норвежская кампания являлась по своей сути обеспечивающей операцией в первую очередь для Французской кампании, которая началась 10 мая 1940 г. Начало наступления, первоначально запланированного на ноябрь 1939 г., многократно переносилось как по политическим, так и по военным причинам.
Французская кампания состояла из двух этапов, носящих условные названия «Гельб» и «Рот». Первый начался с прорыва вермахта через территорию Нидерландов и Бельгии. Целью операции было не дать английскому экспедиционному корпусу и французским войскам, расположенным на севере страны, прийти на помощь Голландии. Поскольку объединенные войска союзников занимали подготовленные позиции, немцы нанесли основной удар в обход главных сил противника и, прорвав оборону, направили свой механизированный клин к северу. Таким образом, Нидерланды и значительные англо-француз ские силы оказались отрезаны и были уничтожены, прежде чем началось осуществление плана «Рот».
