Дмитрий Дёгтев - Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941
Однако адаптация шла очень медленно. Несмотря на принятие так называемой «программы оси» (Achsenprogram), не удалось прийти к каким-либо практическим результатам. Например, Bf-109 должны были проходить доработку в мастерских в Беблингене с 4 ноября 1940 г., но к указанному сроку ни один самолет в мастерские доставлен не был. В третьей декаде октября был принят план, предусматривающий переделку 120 Bf-109E-7 и Е-8, но уже 30 октября цифра увеличилась в два раза.
В действительности же за первую половину 1941 г. удалось переделать всего лишь 50 истребителей, причем в большинстве своем это были старые машины, уже успевшие полетать. Первая партия Bf-109E/trop из 40 машин была готова в конце марта (в среднем на доработку одной машины требовалось два рабочих дня). 10 апреля переделанные самолеты поступили в I./JG27 и уже через неделю группа начала перебазирование в Северную Африку. Благодаря дополнительным воздушным фильтрам «Эмили» могли сравнительно свободно действовать над пустыней, в то время как у неприспособленных к тропическим условиям самолетов моторы вырабатывали ресурс примерно в два раза быстрее. Так, ресурс моторов DB-601A/N без фильтров составлял 40–50 моточасов, в то время как в обычных условиях моторы выдерживали 80—120 часов, а при идеальной эксплуатации и до 150 часов.
Решение привлечь к тропической программе завод «Физелер» в Касселе приняли лишь весной 1941 г. Прототипом для новой модификации стал Bf-109E-7 W.Nr. 4910, который доставили на государственные испытания в Рехлин. Они длились очень долго, и машину вернули на завод лишь в конце октября 1941 г. Однако серийного производства модификации Bf-109E/trop так и не начали, поскольку к тому времени выпуск «Эмилей» был окончательно свернут в пользу следующего варианта – Bf-109F. В конце лета 1941 г. было решено создать тропическую модификацию «Фридриха», в результате чего нужда в аналогично адаптированных «Эмилях» полностью отпала, хотя какое-то время еще продолжалась переделка старых машин, а выпуск новых был сокращен до минимума.
Несмотря на то что выпуск Bf-109E шел на шести заводах, в 1940 г. собрали только на 328 машин больше, чем в прошлом, то есть 1868 «Эмилей» разных вариантов. После того как в 1941 г. была закончена последняя серия из 437 машин, общий выпуск достиг цифры почти в 4000 экземпляров.
Эта модификация являлась лишь развитием легендарного истребителя, пик же его боевой карьеры еще был впереди.
Глава 8. Типа истребители
Моторы трясет, завод лихорадит
У «ишака» же все было наоборот. Войны в Монголии и Финляндии окончательно показали, что еще недавно казавшийся перспективным основной советский истребитель стремительно устаревает, хотя еще и в состоянии более-менее на равных биться с некоторыми противниками.
Между тем наладить ритмичное производство И-16, несмотря на прошедшие пять лет, так и не удалось. Начавшийся 1940 год вновь, по уже сложившейся традиции, оказался для основного поставщика истребителей «сложным». Неустойчивость производственной программы по типажу машин, привычная недоработанность моторов вносили неравномерность и несбалансированность в производственный процесс, а также путаницу в планирование. Годовой план изменялся несколько раз, а квартальные и вовсе по два-три раза. По-прежнему возникали перебои в снабжении сырьем, топливом и комплектующими. Работа осложнялась и многотипностью выпускаемых модификаций, запутывавшей серийный поток и планомерное ведение производства. Только тип 24 строился сразу в пяти вариантах.
Лишь во втором полугодии был сделан окончательный переход на унифицированную машину – тип 29 с балками для реактивных снарядов и подвесных баков. Из-за перебоев в поступлении материалов, организационных причин и брака простои за год составили 960 тысяч человеко-часов. По-прежнему наблюдались такие явления, как отсутствие ритмичности и штурмовщина. В результате всех перечисленных причин сдача истребителей шла исключительно неравномерно, давая большие колебания по месяцам, что видно из приведенной ниже таблицы.
Сдача самолетов авиазаводом № 21 в течение 1940 г.[86]
В течение года было изготовлено и внедрено 750 крупных сборочных приспособлений, 3260 станочных приспособлений, а также 3300 макетов и плазов. Шло дальнейшее освоение штамповки, внедрение поточного метода сварочных работ. К концу года на предприятии функционировало пять конвейеров: сборки центроплана, крыла, подъемника шасси, оперения, общей сборки. Причем первый был приспособлен под универсальную сборку центропланов любой конструкции.
В то же время технологический процесс по-прежнему находился в запущенном состоянии, слабо корректировался в соответствии с текущими конструктивными изменениями. Раскрой цветных металлов производился по индивидуальным картам, ряд деталей изготовлялся кустарным способом и т. п. Объем по поставке запчастей составлял 32 % от всего серийного производства, причем заказы на них тоже поступали неравномерно и зачастую с пометкой «срочно». Эта «срочность» часто нарушала ход серийного производства, и выполнение их требовало от цехов большого напряжения, нарушало комплектность подачи по договорным обязательствам.
В первом квартале на завод приходило много отзывов от ВВС РККА об эксплуатации И-16 в зимних боевых условиях. В них отмечались следующие основные дефекты: заклинивание лыжи в поднятом состоянии, прогорание выхлопных патрубков, обрыв кронштейнов крепления каркасов капотов, обрыв пятой точки крепления моторамы. При сильных морозах отказывали амортизаторы лыж. Был неожиданно выявлен и еще один опасный дефект: в неотепленных коках винта АВ-1 при сильных морозах загустевало масло в цилиндре винта, что приводило к большой раскрутке при пикировании и авариям самолетов[87].
В этих условиях продолжалась титаническая работа выездных бригад по ремонту истребителей непосредственно в частях. Так, в феврале бригада из четырех человек провела в 27-м иап, базировавшемся в городе Клин Московской области, на девяти самолетах работу по ремонту маслорадиаторов и секторов управления газом.
В марте представители авиазавода № 21 В. Слуин и С. Панин в 21-м иап на 12 самолетах И-16 устраняли люфт в креплениях пушек ШВАК.
В апреле в Ленинградский военный округ была направлена бригада для восстановления машин, вышедших из строя до гарантийного срока. Потребовалась срочная замена 21 моторамы, 50 пятых точек крепления моторамы, 30 выхлопных патрубков, 50 рычагов сектора газа.
Другая бригада работала в Киевском особом военном округе, где были заменены 70 пятых точек крепления моторамы, 172 ручки сектора газа, 30 патрубков и пять моторам.
В апреле бригада во главе с заместителем начальника летно-испытательной станции Дементьевым в составе летчика-испытателя Стецюры, моториста Басова и вооруженца Крылова вылетела в расположение 116-й иаэ в городе Сталинабад, куда недавно в разобранном виде прибыло 33 новых истребителя И-16.
Первое, что обнаружила бригада на месте, так это то, что большинство самолетов доставили недоукомплектованными, в частности на 26 машинах не хватало бронеспинки летчика. На 9 И-16 не оказалось кранов-кол лекторов для подвесных баков, а все тройники для стоек шасси оказались от другой модификации. Тем не менее «методом импровизации» «типа истребители» удалось кое-как привести в полетное состояние. Начались сдаточные испытания, которые выявили еще целую массу дефектов. К примеру, на 31 истребителе наблюдалась «сильная тряска винтомоторной группы» и перегрев двигателя.
Впрочем, и квалификация самой заводской бригады оставляла желать лучшего. Моторист Басов оказался «технически неграмотным», вследствие чего не мог самостоятельно решить ни один вопрос. Крылов же был сразу «выслан обратно», так как в части не оказалось ни одного патрона к пулеметам ШКАС. Но больше всех в Сталинабаде «прославился» летчик-испытатель Стецюра. Совершив 17 полетов, он, видимо, устал, после чего напился с неким «майором из части», а потом устроил дебош и драку в местном армейском Доме культуры. После чего был отстранен от дальнейших полетов[88].
В частях приходилось проводить массовую замену крепления моторам. Так, в сентябре бригада Чебышева в 32-м иап заменила крепления моторных рам на пяти самолетах. Правда, подобная операция в основном производилась методом так называемой переклепки. А это приводило к увеличению отверстий на трубе пояса лонжерона и постепенному разрушению самой трубы. Оптимальным решением проблемы было только срочное внедрение полуэластичной подвески мотора.
В течение июня – июля на заводском аэродроме проводились испытания И-16 с такой «полужесткой» (эластичной) рамой. Все летчики, участвовавшие в них, отмечали снижение привычной тряски мотора. 17 июля, произведя четыре вылета, летчик-испытатель Алифанов написал в отчете:
«– тряски с этой рамой не замечено;
