Дмитрий Дёгтев - Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941

Дмитрий Дёгтев, Юрий Борисов, Дмитрий Зубов

Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941

©Дегтев Д.М., Борисов Ю.С., Зубов Д.В., 2013

©ЗАО «Издательство Центрполиграф», 2013

©Художественное оформление серии, ЗАО «Издательство Центрполиграф», 2013

Все права защищены. Никакая часть электронной версии этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для частного и публичного использования без письменного разрешения владельца авторских прав.

©Электронная версия книги подготовлена компанией ЛитРес

Предисловие

Этот труд является логическим продолжением ранее вышедшей книги «Ишак» против мессера», повествовавшей о создании и начале боевой карьеры двух наиболее известных истребителей конца 30-х – начала 40-х гг. ХХ в.: советского И-16 и немецкого Bf-109. В ней рассказывалось, как в одно и то же время в Советском Союзе и Третьем рейхе задумывались и создавались два совершенно разных самолета и как потом они волею судьбы впервые встретились в небе раздираемой гражданской войной Испании.

Последняя закончилась весной 1939 года. Однако долго отдыхать ни советским, ни немецким авиаторам не пришлось. Как, впрочем, и конструкторам, инженерам и рабочим, занимавшимся совершенствованием и производством боевых машин. Агрессия в самых разных регионах мира только набирала обороты.

Официальной датой начала Второй мировой войны считается 1 сентября 1939 г. – день нападения нацистской Германии на Польшу. А участие в ней СССР традиционно исчисляется с 22 июня 1941 г. Понятно, что такая периодизация была выгодна в первую очередь самому Советскому Союзу. Вся вина возлагалась на одного-единственного агрессора, в то же время оккупация советскими войсками восточной части Польши и последующее нападение на Финляндию выглядели как некие локальные, не имеющие отношения к «мировой войне» события.

Фактически же 1 сентября 1939 г. – это лишь дата начала войны в Европе. Между тем в Азии масштабные боевые действия к этому времени велись уже больше двух лет: 7 июля 1937 г. началась война между Японией и Китаем. И именно это событие многие исследователи считают отправной точкой Второй мировой войны, к которой постепенно присоединялись все новые и новые участники. Причем Красная армия одной из первых столкнулась с японскими агрессорами в ходе конфликта на реке Халхин-Гол (у наших противников получил название «инцидент у Номон-Хана»). Многие японские историки считают, что это была настоящая война, причем некоторые авторы называют ее не иначе как «второй японско-русской войной».

Следуя этой официально непризнанной точке зрения, получается, что СССР принимал участие во Второй мировой войне с мая 1939 г., то есть еще до того, как в нее вступила Германия. Советская авиация вступила в нее с проверенными в огненном небе Испании истребителями, главным из которых по-прежнему был легендарный И-16.

Ну а через несколько месяцев свою борьбу за завоевание воздуха, только уже в небе Европы, вступил и так же дебютировавший в Испании «Мессершмитт» Bf-109…

В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников рассмотрен всего один год воздушной войны: с лета 1939 до лета 1940 г. Этот период оказался очень насыщен событиями. Для советской авиации он ознаменовался двумя трудными кампаниями: конфликтом на границе Монголии и войной с Финляндией. Истребители люфтваффе успели повоевать в Польше, над побережьем Северного моря, в Норвегии, Бельгии, Голландии и Франции.

В работе впервые показаны истинные масштабы ожесточенной борьбы между советскими и японскими истребителями в небе над Халхин-Голом, а также истинные причины разгрома ВВС РККА в финском небе.

Что касается люфтваффе, то в работе впервые приведена подробная, фактически подневная хроника боевой работы немецких истребителей в ходе первых военных кампаний вермахта. Причем не отдельных асов, а именно боевых подразделений: эскадрилий и авиагрупп. При этом авторы развенчивают распространенный миф о том, что воздушная война против Польши и на Западе в 1939–1940 гг. была «легкой прогулкой» для германских летчиков.

Главы 2, 3, 4, 6, 7, 9, 10 и 11 написаны Юрием Борисовым, главы 1, 5 и 8 Дмитрием Дегтевым и Дмитрием Зубовым.

Глава 1. Хмурые тучи на границе Монголии

Отсутствие отдачи

1938 год закончился неудачно для советской авиационной промышленности. Вследствие кризиса и стагнации при плане в 7425 боевых самолетов всех типов произведено было лишь 4885. Закончившаяся же весной 1939 г. гражданская война в Испании выявила отставание советской авиации от других стран, в первую очередь нацистской Германии.

Не был исключением и авиазавод № 21 имени Орджоникидзе – основной поставщик истребителей для ВВС РККА, выполнивший годовой план лишь на 76 %.

Казавшийся перспективным в середине тридцатых И-16 стремительно устаревал и уже не мог на равных тягаться с новыми машинами. Тем не менее никакой реальной замены «ишаку» пока не было. Посему на 1939 г. предприятию был определен план в 1800 истребителей. Основной модификацией оставался И-16 тип 10 с четырьмя 7,6-мм пулеметами ШКАС, но с нового года он выпускался уже с модернизированным мотором М-25В.

Тем временем в НИИ ВВС был испытан новый вариант лицензионного «Райт циклона» – М-62, который дал прирост скорости 4 %. Следующая модификация мотора – М-63 давала увеличение еще на 9 %, в результате чего И-16 мог разгоняться до 440 км/час. В дальнейшем предполагалась установка двигателя М-64 мощностью 900 л. с.

Однако производственников, как и военных, в этот период волновала не столько модернизация истребителя, сколько проблема качества выпущенной техники, которая по-прежнему носила острый характер.

Типичный случай имел место на аэродроме авиазавода имени Орджоникидзе 20 июля. Летчик-испытатель Евгений Фокин собирался в очередной полет на И-16. Перед вылетом у самолета снимался кок винта с храповиком и производилась подтяжка крепления. После запуска мотора имело место «биение», которое так и не было устранено. Тем не менее в 14.40 «ишак» поднялся в воздух. Через 20 минут на скорости 400 км/ч неожиданно оторвался кок винта вместе с храповиком, который отшиб одну из лопастей винта. Началась жуткая тряска. Фокин все же решил спасти машину, совершив вынужденную посадку. В итоге истребитель грохнулся на землю на краю оврага. При ударе мотор попросту оторвало (!). Летчик выжил лишь чудом.

Аварии и постоянные поломки происходили не только на испытаниях, но и в строевых частях. Характерный пример – катастрофа, произошедшая 16 августа в одной из частей, дислоцировавшихся в Пермской области.

Летчик Михаил Загуляев выполнял полет на И-16. Согласно заданию самолет достигал высоты 6000 м, после чего выполнял пикирование. На высоте 2000 м он внезапно потерял управление и перешел в беспорядочный полет. При этом начали отваливаться крылья, детали и части фюзеляжа истребителя. Все эти обломки рухнули на землю в районе деревни Козубаево на поля местных колхозников. Летчик погиб. Прибывшая на место комиссия установила, что в эпицентре катастрофы лежал мотор с винтом и труп самого Загуляева. В радиусе 30 м валялись изувеченные обломки самолета и винто-моторной группы. Остальное было разбросано вокруг в радиусе 1,3 км. Причиной аварии была признана «недостаточная прочность конструкции при физиологически допустимых перегрузках». А судмедэкспертиза, в свою очередь, определила, что Загуляев «был жив до конца» и погиб от удара о землю…

Примерно в это же время произошли катастрофы с участием двух УТИ-4. В первом случае у летчика во время штопора застряла нога на педали управления рулем, в результате чего последний зафиксировался в положении «налево» и самолет рухнул на землю. Во втором случае во время полета из мотора учебно-тренировочного истребителя вытекло все масло. Вследствие этого двигатель заклинило, а машина упала на землю[1].

Акты и отзывы ВВС РККА за 1939 г. свидетельствуют о массовых отказах амортизаторов, обрывах хомутов, кронштейнов креплений, разрывах сварных швов, прогорании выхлопных патрубков, образовании трещин на моторамах и т. п. Завод неоднократно получал письма из различных инстанций с указанием на низкое качество самолетов. Впрочем, «получал письма» не только «два дцать первый», но и многие другие предприятия авиастроительной отрасли. «Обо всех дефектах заводы неоднократно ставились в известность, однако ничего не сделано, – констатировалось в одной из таких многочисленных бумаг. – Сообщения о конструкционных и производственных дефектах поступают сплошным потоком, причем преобладающее количество является многократно повторяющимся, что свидетельствует об игнорировании актов о дефектах и призывов по борьбе за снижение аварийности»[2].