Российские гении авиации первой половины ХХ века - Александр Михайлович Вайлов
Р. Л. Бартини незаслуженно потерпел неудачу, но затем последовал проект легкого транспортного самолета Т-108, оснащенного двумя дизельными 340-сильными двигателями. Но и он остался на бумаге. Куда более реальным оказался проект первого в мире широкофюзеляжного самолета Т-117, который конструктор задумал в конце 1944 г. К тому времени тюремное ЦКБ-29 и КБ-4 перестали существовать. Отдельные конструкторские коллективы распределили по серийным заводам: специалистов по авиационным двигателям перевели в г. Рыбинск на завод № 36, а авиаконструкторов во главе с Бартини – в Таганрог. Там на территории авиазавода № 86 размещалось ОКБ-86. Вдали от основных цехов, в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро во главе с Робертом Людвиговичем. Рядом с ангаром соорудили охраняемый барак, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных. Под руководством Р. Бартини они трудились над созданием пассажирского самолета Т-117, который в ближайшем будущем сможет решить проблемы авиаперевозок.
Разработка транспортного, десантного и пассажирского вариантов Т-117 была включена в план Министерства авиационной промышленности с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 г. Уже в июне 1947 г. комиссия под председательством начальника Главного управления Гражданского воздушного флота Г. Ф. Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Все хорошо развивалось, но год спустя из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиехся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Транспортный самолёт Т-117, который уже был в металле, так и не дождался двигателей.
Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным Л. Бартини в 1947 г., стал тяжелый военно-транспортный самолет Т-200, по схеме аналогичный Т-117 с двигателями АШ-2 мощностью по 2800 л. с. и двумя турбореактивными РД-45 тягой по 2270 кгс/см2. Разработанный проект был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Есть основания предполагать, что две последние разработки Бартини широко использовал О. К. Антонов в своих конструкциях. Утверждается, что грузовой самолет Ан-8—это развитие идей Роберта Людвиговича. Одни считают, что здесь больше домыслов, чем фактов, хотя использование идей Бартини в самолете отрицать нельзя.
Долгожданное освобождение Бартини произошло в 1948 г., но ещё четыре года он работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавляемом Г. М. Бериевым. Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из участников спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший ДОСАВ, а ныне РОСТО, предложил Р. Л. Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва-Северный полюс-Южный полюс протяженностью 40000 км. Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить в жизнь мечту советских летчиков о перелете через два полюса довелось только в 1991 г. на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда, с промежуточными посадками.
Бартини, лишенного возможности работать в столице, в 1952 г. назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) в Новосибирске, основанного на базе эвакуированного туда в годы войны ЦАГИ. Здесь проводились исследования профилей крыльев на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Бартини, прекрасно знавший математику, буквально вычислил форму крыла без использования дорогих продувок моделей в аэродинамических трубах. Тогда же Роберт Людвигович предложил новые аэродинамические профили, напоминающие современные «суперкритические» и позволявшие снизить волновое сопротивление крыла. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р. Л. Бартини, представленный в 1955 г., планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т. к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к С. П. Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Продуто было свыше 40 моделей.
В 1956 г. Бартини был реабилитирован, что позволило ему вернуться в Москву. Его трудоустройством занимался лично председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П. В. Дементьев. Однако он безуспешно пытался устроиться замом к А. Н. Туполеву затем к В. М. Мясищеву. Только с апреля 1957 г. он наконец попал в ОКБ-256 П. В. Цыбина, где продолжил работу над самолётом А-57 вплоть до момента расформирования ОКБ в 1959 г. Проект А-57 представлял собой сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, который по расчетам при взлетном весе 250 т мог летать на расстояние до 14500—15000 км со скоростью 2500 км/ч и подниматься на высоту до 23000 м.
Проект А-57 – сверхзвуковой стратегический бомбардировщик
Для проверки заявленных Бартини летно-технических данных самолета А-57 по указанию председателя ГКАТ была создана специальная комиссия из представителей ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 и ОКБ-23. Итогом ее работы стали рекомендации по практическому воплощению рассмотренного проекта.
Тогда Р. Л. Бартини обратился в ГКАТ с предложением продолжить разработку машины в ОКБ-23 под руководством В М. Мясищева, однако опять натолкнулся на противодействие. Главным аргументом специалистов ГКАТ на этот раз стала большая площадь крыла, хотя она была только в 1,3 раза больше, чем у межконтинентального бомбардировщика Ту-95. В итоге Научно-технический совет ГКАТ рекомендовал более тщательно обосновать технические предложения проекта, разработав сначала экспериментальный самолет весом 15–20 т. Бартини осознал, что «бюрократическую машину» лобовой атакой не возьмешь, и пошел обходным путем. Он предложил проект дальнего бомбардировщика Е-57 по аналогичной А-57 схеме. В апреле 1958 г. был даже подготовлен проект постановления правительства. Но и этот документ остался без внимания руководства ГКАТ. Однако Роберт Людвигович не забыл рекомендации научно-технического совета ГКАТ и взялся за менее амбициозный проект фронтового бомбардировщика Ф-57 весом 25 т. Казалось, «лед тронулся», даже выбрали завод № 30 для постройки Ф-57. Но вскоре ситуация резко изменилась. Правительство страны взяло курс на резкое сокращение вооруженных сил, в том числе и военно-воздушных сил. Многие авиационные предприятия переориентировались на изготовление ракетной техники. Не стал исключением завод № 23 в подмосковных Филях. Часто это объясняют волюнтаризмом Н. С. Хрущева, но на самом деле в начале 1960-х граждане Советского
