Андрей Колганов - ЖЕРНОВА ИСТОРИИ
Я вздохнул. Перспектива меня не радовала, но другого выхода я не видел. Ну, что же, значит, следует продумать: какие открытые шаги, с какой целью, в какой форме и с чьим участием следует и возможно предпринять в ближайшее время? При этом я понимал, что все карты, я, конечно же, открывать не буду, а кое-что придется по-прежнему продвигать исподтишка. Однако, как показало дальнейшее развитие событий, от моего понимания необходимости открытых действий от собственного имени до решимости предпринять такие действия практически дистанция оказалось довольно длинной…
Пока я обдумывал планы дальнейших действий, 17 июня в Москве открылся V Конгресс Коминтерна. И 18 июня 1924 года состоялась та самая речь Председателя Исполкома Коммунистического Интернационала Зиновьева, которой я очень опасался. Опасался в двояком смысле: если на ней прозвучит тезис о "социал-фашизме", то это может иметь очень неприятные последствия для всей политики Коминтерна. А если не прозвучит, то пропадет втуне моя попытка столкнуть Зиновьева и Сталина на этой почве. Поскольку стенограммы выступлений на Конгрессе в газетах не публиковались, я должен был найти источник информации, который мог бы подтвердить или развеять мои опасения.
Ближайшим кандидатом на эту роль был отец Лиды, Михаил Евграфович Лагутин, поскольку он был единственным более или менее близко знакомым мне работником Коминтерна. Можно, конечно, было бы поспрашивать Красина, но он, к сожалению, находился во Франции. Однако Михаил Евграфович, работавший в Редакционно-издательском отделе ИККИ, был полностью загружен работой на конгрессе, с головой уйдя в перевод стенограмм выступлений - он даже по несколько суток подряд не ночевал дома.
Тем временем в НКВТ мне, в качестве и.о. заместителя наркома (и по-прежнему заведующего отделом импорта), довелось утверждать делегацию в Великобританию из представителей торгово-промышленного акционерного общества Автопромторг, учрежденного в прошлом году при нашем наркомате и при НКПС. Эта делегация должна была осуществить техническую приемку партии из восьми английских 28-местных автобусов фирмы Leyland, закупленных через Автопромторг Москоммунхозом, и отправить их морем в Ленинград. Командируемые за границу и представитель правления Автопромторга собрались в моем кабинете в понедельник, 21-го июня.
Один из членов делегации, Важинский Евгений Иванович, инженер из "бывших", работавший на заводе АМО, привлек мое внимание сдержанно, но очень категорично выражаемым недовольством - его оторвали от срочного государственного задания по налаживанию выпуска первого советского грузового автомобиля на базе итальянского прототипа FIAT-15ter. Он, да еще главный конструктор завода Владимир Иванович Ципулин - фактически единственные на заводе настоящие технические специалисты - были с головой погружены в неподъемную работу. Надо было привести в порядок имевшиеся 163 рабочих чертежа (синьки) и изготовить еще около 400 недостающих, внести изменения в конструкцию с целью приспособить узлы автомобиля к техническим нормам и возможностями отечественного производства, а так же поднять его надежность, обеспечить изготовление необходимой технологической оснастки и т.д. Понятно, что ехать за тридевять земель в этот жаркий (не только в смысле погоды) период ему вовсе не улыбалось.
Однако руководство Автопромторга было иного мнения. Заместитель председателя правления акционерного общества высказывался не менее категорично, чем Евгений Иванович:
- А кого я в Лондон пошлю? Ну ладно, пролетарий от станка, в смысле механик из гаража, даже бывший, еще что-то в механизмах поймет. Но ведь остальные - и вовсе канцелярские крысы! Надуют их там, ой надуют. Или купят… - добавил он уже тише. Понимая, что решение тут зависит от меня, он не уговаривал инженера, а апеллировал к начальству в моем лице. - Важинский-то, он ведь специалист старой закалки. Еще на "Руссо-Балте" работал. Такой не подведет. Он и образование имеет, и своими ручками всю эту механику перещупал, и купить такого нельзя. По опыту знаю. Его и посылать, больше некого! - и эта пламенная речь завершилась энергичным хлопком ладонью по колену. "Ну, словно шапку оземь кинул, как купцы в прежние времена" - подумалось мне.
- Евгений Иванович, - обратился я к инженеру, - а вот конкретно с той маркой автобусов, что мы закупаем в Великобритании, вы знакомы?
Важинский пожал плечами, то ли выражая свое недоумение тем, что кто-то мог усомниться в его компетентности, то ли скромно намекая на то, что он специалист в грузовиках, а не автобусах, и начал вываливать на нас технические характеристики:
- Городской автобус марки Leyland GH7, оборудован 28-ю местами для сидения, расположение руля - правое, как принято у англичан для левостороннего движения, но поскольку у нас движение правостороннее, то по нашему заказу, насколько я знаю, перенесены на правую сторону обе двери для пассажиров. Двигатель четырехцилиндровый, мощностью 61 лошадиная сила при 1800 оборотах в минуту, коробка передач - четырехступенчатая, скорость - 30 км/час, полностью заправленный автобус весит пять с половиной тонн, длина - 308 1/4 дюйма…
- Достаточно, достаточно! - прервал я поток сведений. - А вы можете сказать, по какой причине Москоммунхоз не стал возобновлять покупки фордовских автобусов, а остановился на Лейланде?
- Ну, товарищи из гаража Москоммунхоза скажут точнее… - протянул он, но дальше инженер не стал отнекиваться, и пояснил:
- Насколько мне известно, у Форда две главных проблемы, и обе связаны с тем, что он сделан на базе слабенького легкового автомобиля: во-первых, очень маленькая вместимость - всего двенадцать мест, и, во-вторых, он плохо выдерживает наши условия эксплуатации. А Лейланд гораздо вместительнее и к тому же имеет репутацию очень прочной машины.
Сидевший рядом пожилой человек с пышными усами, одетый (не совсем по сезону) в потертую кожаную куртку - видимо, как раз "товарищ из гаража Москоммунхоза" - с горячностью подтвердил слова инженера:
- Точно! С двенадцатью-то местами в кузове Форды нам транспортную проблему не решат. А уж ломаются! - он махнул рукой. - Знай себе чиним, да только уже три штуки на прикол встали! Амба, отъездились!
Похоже, Важинский в делегации будет на своем месте. Последнее слово здесь за мной:
- Евгений Иванович, как ни жаль отрывать вас в разгар неотложных дел от завода, но нам надо быть уверенными, что мы тратим пока еще очень скудные валютные резервы Советской республики не зря. Да и командировка, надеюсь, будет недолгой, и самое большее недели через две, а то и через десять дней вы снова вернетесь к своей работе.
Разговаривая с этими людьми, я испытывал странное ощущение. Я точно знал, что главный конструктор, организующий сейчас производство первого советского грузовика на заводе АМО, В.И. Ципулин, был (вот странное слово по отношению к вполне живому человеку, у которого еще впереди долгие годы жизни!) расстрелян в 1937 году. А в 1938 за ним последовал и Важинский. Интересно, хотя я прекрасно знал, каким в моей истории был конец Троцкого, при встречах с ним почему-то такого странного ощущения не возникало. Может быть потому, что его конец был, хотя и страшен, но логичен - когда ты из года в год ведешь упорное политическое противостояние власти, следует считаться с возможностью и такого исхода. Но уничтожение вполне политически лояльных заслуженных специалистов по высосанным из пальца обвинениям? Тут моя логика пасовала.
По окончания совещания подхожу к Важинскому:
- Евгений Иванович, можно вас на пару слов по личному вопросу?
- Да, слушаю вас.
- Евгений Иванович, если вам не покажется затруднительной моя просьба, не могли бы вы помочь мне с покупкой лекарств в Лондоне? - на секунду замявшись, все же считаю необходимым внести ясность:
- Хочу сразу объясниться, чтобы не было недомолвок. Я обращаюсь с этой просьбой к вам, а не в контору АРКОСа в Лондоне, потому что в свое время успел напрочь испортить отношения с руководством этой организации. Люди там с тех пор сменились, но мое имя по-прежнему вызывает настороженность. - Замолкаю, ожидая реакции инженера.
- Купить лекарства? - переспрашивает он. - В такой просьбе я не стану отказывать, каковы бы ни были, хм, сопутствующие обстоятельства.
- Благодарю вас, Евгений Иванович! - восклицаю с неподдельным облегчением. - Разумеется, все расходы будут авансированы, чтобы у вас не возникало финансовых затруднений при покупке, - вовремя вспоминаю о немаловажном дополнении. - А купить нужно следующее… - пишу в блокноте названия лекарств, вырываю исписанный листок и показываю написанное Важинскому:
- Вот, смотрите. Первое - это индийский препарат под названием Shilajit. Твердое смолоподобное вещество темно-коричневого, почти черного цвета, с четко выраженным, но не сильным горьковато-кисловатым привкусом. От тепла руки постепенно размягчается. Найти его можно в аптеке, которая торгует средствами традиционной индийской медицины. Такая аптека в Лондоне наверняка есть, и, возможно, не одна. Нужно не менее ста граммов этого вещества, а лучше - двести ("на всякий случай запас не помешает" - проносится у меня здравая мысль).
