Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов

Это заставило конструкторов решительно изменить все рессорное хозяйство. Сейчас вагоны имеют амортизаторы, напоминающие гигантские пружины, - для новых скоростей они не подойдут. Новый амортизатор чем-то похож на огромную автомобильную покрышку, которая лежит плашмя, - резинокордовая пневморессора. Она легко справится с тем, что вагон станет тяжелее - он вместит больше пассажиров, - и выдержит внезапную смену скоростей. Как в самых современных междугородних автобусах, при внезапном толчке поезда пассажиры будут лишь мягко пружинить.

Вагон - ему дали снова буквенное обозначение типа «И» - только еще нарождается, а слава о нем уже перешагнула государственные границы. Специалистов изумило одно его важное свойство, которое пассажира вряд ли сильно взволнует: небывало большая способность рекуперировать энергию, неизвестная до сих пор в метрополитенах мира с их маленькими пробегами и частыми остановками поездов.

При торможении набравший скорость вагон электричества не потребляет, он движется по инерции. Но двигатель действует! При выключении тока работающий двигатель становится своей противоположностью - генератором. Ротор его, вращаясь, сам создает энергию. В метро по большей части она пропадает, не принося никакой пользы; от возникающего тепла следует избавляться. Двигатель вагона типа «И» не будет излишне нагреваться, даже минутную свою способность создавать энергию он не будет растрачивать попусту: вернет электричество в провода. Поскольку поезд тормозит часто, то он и часто будет «платить долги» - возвращать энергию на каждом отрезке пути от станции к станции. Обеспокоенные энергетическим кризисом, зарубежные специалисты чрезвычайно заинтересовались новинкой - они приезжают в Краснопресненское депо Московского метрополитена, долго стоят у короткого поезда, подробно расспрашивают о его устройстве.

Для будущего пассажира важны будут другие особенности нового поезда. В нем легче будет дышать. Сейчас в вагоне вентиляция лишь механическая. Воздух притекает только в пути, попадает через отверстия в крыше (в метрополитене их называют «черпаки»), и потому в летние жаркие дни на коротких остановках иногда ощущается духота, которая проходит, как только состав сдвигается с места.

В новом поезде воздух будет всегда свежий: создается принудительная вентиляция - прошедшим сквозь фильтры воздух станет равномерно поступать в сделанный из сплава алюминия вагон через среднюю часть окна, обойдет пассажиров и вытечет из салона сверху.

Машинист же получит особенно комфортабельное помещение для работы. Учтено и то, что в кабине он теперь один, что ему скучновато, что под рукой у него приборы, способные вести поезд автоматически, - контроль над ними человека, однако, необходим и поэтому кресло, хотя и очень удобное, сделано так, чтобы оно все же не располагало ко сну. Кстати сказать, форма сиденья для пассажиров тоже изготовлена с учетом этого.

Уже давно инженеры обнаружили способность сиденья влиять на самочувствие человека: идеальное сиденье для активной работы устроено так, что оно снимает с позвоночника усталость, но располагает к деятельности. Однако можно сконструировать удобное кресло, в котором лучше не работать, а отдыхать. Такое сиденье вряд ли стоит ставить в вагонах метро - оно расслабляло бы пассажиров, им бы не хотелось идти не только на работу, но и домой, и располагало бы к неге и сну. Представляете себе спальный вагон подземного сообщения? Кресла нового поезда будут снимать напряжение и усталость сидящих.

…В депо на редкость тихо и спокойно. Не оттого, что там работают вяло. Секундная точность жизни всего метрополитена создала ритм поразительной размеренности, атмосферу ответственности, исключающей авралы, суету, чрезвычайные происшествия. После утренних часов пик в определенную секунду, которой не ждут - она назначена, предусмотрена, предопределена заранее, - на путях перед депо возникает поезд. Ему приготовлено место в отстойном пролете, в нефе, его ждут те, кому положено его встречать: машинист-наставник - у раскрытых ворот, «удильщик», готовый принять поезд на питание током из свисающих шлангов, - на перроне. Без команд, без громких разговоров, истинно по-деловому начинается осмотр, проверка, ремонт.

Приходят работники лаборатории, автоматики, которой руководит опытный инженер Галина Егоровна Жукова. Они вынимают из кабины машиниста маленький, но увесистый металлический чемодан, относят в свое помещение. Там испытательные стенды, в которых будут подвергать экзамену содержимое чемоданов - аппаратуру регулирования скоростей, автоматику управления движения поезда.

Именно эти металлические увесистые чемоданчики сделали работу машиниста на Кольцевой линии такой надежной и простой, что ему больше не нужен помощник, автоматика сняла с него много забот. Четко налаженная аппаратура сама включает ход, определяет нужную скорость, меняет ее в зависимости от обстановки, принимает сигналы от светофора, послушно выполняет его команды, задает единственно верный режим тяги, притормаживает состав, останавливает его на станции и даже включает радиоинформатор, который сообщает пассажирам, на какую станцию они прибыли, какая следующая, советует быть осторожным, поскольку посадка закончена и двери сейчас закроются.

Впрочем, управление радиоинформатором у автомата отбирают, это дело поручают машинисту ради его же пользы, чтобы немного поработать активно, а не только следить за показаниями приборов - иначе можно стать слишком пассивным и потерять чувство ответственности за пассажиров.

Ничего не стоило бы поручить автомату и закрывание дверей: они не могут ударить больно благодаря резиновым уплотнителям на створках. Однако управление дверьми оставили тоже за машинистом - для большей безопасности, да и для разминки и поддержания бодрости.

И все-таки главное делает автомат. Он должен действовать безупречно. Галина Егоровна Жукова и работники ее лаборатории не боятся давать ему предельную нагрузку и следят по приборам на стенде, как он слушается. Проверяют, кстати, как он взаимодействует с машинистом. Автомату не дано право принимать решение единолично и окончательно. Вдруг он ошибся? Судьба пассажиров, конечно, должна находиться в руках человека, а не машины, какой бы прекрасной она ни была, даже если она реагирует на изменения обстоятельств с идеальной четкостью: задуматься, отвлечься, замечтаться она не может.

Если впереди в тоннеле зеленый свет сменился внезапно желтым, то автомат отреагирует на это, пожалуй, быстрее, чем человек, - тут же сбавит скорость и немедленно доложит о проделанной работе светящемуся прибору.