Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов

И сразу же за проходной начинается главный цех, в котором высоко, во весь свой рост стоят голубые поезда.

Среди бела дня здесь их всегда немного, хотя «приписано» 219 вагонов. 198 из них в это время на Кольцевой линии: 33 состава, по шесть вагонов каждый. Несмотря на то что все они ушли из «дома», не каждый из них сейчас в ходу: одновременно на линии они только в часы пик. Когда пассажиров становится мало, некоторые не надолго уходят в боковые пристанционные коридоры, где их осматривают.

Любопытно, что по двум окружностям кольцевой линии метрополитена ходит, соблюдая одинаковые интервалы, неодинаковое число поездов: по внутреннему диаметру - 16, по наружному - 17. Объясняется это тем, что диаметры все-таки различные: внутреннее кольцо метров на 20 - на расстояние между поездами одной станции - короче. Один дополнительный состав компенсирует образующуюся разницу в длине пути.

Стоящие в гигантском цехе поезда осматривают сосредоточенно, не спеша. Под составом узкая, длинная, освещенная электричеством улица, которая тянется на 162 метра. Это «смотровая канава». Здесь под руководством Валентина Васильевича Хрекина проверяют ходовую часть вагонов. Иногда нужно поезд поднять над головой, чтобы заменить сработавшиеся части. Портальный кран, обхватив двумя желтыми рамами вагон, легко поднимает его.

Через каждые 325 тысяч километров пробега вагон разбирают на основные части - снимают тележки, колесные пары. Правда, иногда случается, что вагон попадает в эту часть цеха преждевременно. И всегда по вине пассажира, который даже не представляет себе, какую задал людям работу своей, казалось бы, невинной шалостью. Легко может статься, что после внезапной остановки поезда стоп-краном колесо окажется слегка ущербным. Пассажир этого не замечает, но машинист определит немедленно: колесо начнет слегка постукивать. Тогда приходится оттачивать бандаж. Работа эта громоздкая. Раньше она была еще более сложной: снимали ходовую часть, выкатывали колесо и держали его под'резцом. Сейчас создали специальный станок. Он стоит в углублении, ниже платформы, даже ниже пути, и, сверкая искрами, поправляет сточившееся колесо.

В высокие и широкие цеха депо - под пролетом находится двадцать семь железнодорожных путей - свет льется сверху, а летом, когда тепло, и через распахнутые ворота. Ворот тоже двадцать семь. После утренних часов пик в точно назначенную секунду на последнем пути появляется один из поездов, и перед въездом в цех происходит небольшая, предусмотренная правилами остановка: состав покидает контактный рельс.

Пассажиры, пользующиеся теми немногими открытыми станциями, которые находятся не под землей, видели нескончаемые коричневые короба, что тянутся вдоль пути и исчезают на станции под платформой. Эти короба деревянные, они закрыты с трех сторон и доступны лишь снизу для металлического выступа, который несет сбоку вагон. Выступ этот - токосъемник, а внутри скобы - рельс, по которому идет ток под напряжением 380 вольт. На всем протяжении пути пружина мягко прижимает токосъемник к рельсу. И только у входа в депо рельс обрывается. Здесь можно посмотреть, как он устроен, убедиться, как надежно изолирован. Поезд останавливается перед огромными воротами, чтобы начать получать электрическое питание не снизу, а сверху. Покидая рельс, дающий энергию, поезд некоторое время двигается по инерции. Потом над ним склоняются «удочки». Так называют здесь резиновые шланги, внутри которых находятся электрические провода. Они присоединяются к двигателю: после маленькой паузы поезд снова способен двигаться. Но он будет стоять. Закроют въездные ворота, надежно запрут все двери.

Последний отсек называется продувной камерой. По сути дела, это огромный пылесос все той же длины в сто шестьдесят два метра. Но только это пылесос наоборот - он сам снаружи, а очищаемая «вещь», вагон, внутри. Пылесос включается, и мощная струя воздуха давлением в восемь атмосфер втягивает в себя пыль, очищает вагон со всех сторон- снизу, сбоку, сверху.

После этого состав переходит на соседний, параллельный путь. Здесь - баня. А руководит всем бригадир мойщиц и уборщиц Антонина Ильинична Ефанова, ветеран депо. Она пришла сюда в тот день, когда новый дом для поездов строители передавали метрополитену.

Баню принимают все шесть вагонов одновременно. Теплая вода хлещет со всех сторон, вращаются гигантские жесткие щетки, которые, однако, вреда не наносят. Через двадцать минут мытье прекращается. Начинают вращаться мягкие вертикальные и горизонтальные щетки, они вытирают поезд, возвращают ему блеск. Раньше для ускорения мытья применяли пенистые порошки - сейчас этого не делают: в столице решили очистить Москву-реку, из которой рыба вынуждена была уйти, и теперь на промышленных предприятиях отработанную воду спускают в канализацию чистой. Не только благодаря этой мере - общими стараниями Москва-река в последние годы стала чистой, рыба почувствовала это сразу и своим возвращением авторитетно подтвердила правильность проделанной работы: вернулась в город, плещется у набережных.

Вагон моется не только снаружи. Подруги Антонины Ильиничны снимают со своих мест диваны, и свое дело делает вода. Никто никогда не видел закопченного, пыльного вагона. Иногда, недолго, бывает лишь мусор на полу - только что ехал какой-то неряха. Вагоны московского метро под стать сверкающим своей чистотой подземным станциям. Об изумительной опрятности метро говорят и пишут постоянно, многим кажется, что так это должно быть. Но тот, кто видел метро в крупных зарубежных городах, удивляется этому - в самом деле, непросто держать в опрятности огромное сооружение, которым пользуется ежедневно несколько миллионов людей. Ведь даже в квартире, в которой живет одна семья, не дает покоя пыль, а в метро ее нет!

Что касается вагонов Кольцевой линии, то их безукоризненную опрятность обеспечили Антонина Ильинична Ефанова, награжденная за эту работу медалью «За трудовую доблесть», и ее подруги-уборщицы.

Вагоны метрополитена выглядят новыми не только потому, что все они новые. На Кольцевой линии, например, ходят вагоны, многие из которых вышли в первый рейс еще в годы войны. Они тяжелые - сорок шесть тонн. Большинство вагонов здесь типа «Г».

Самые первые вагоны, которые начали свою службу в день открытия метро, 15 мая 1935 года, относились к типу «А». Они долго ходили на самой старой Кировско-Фрунзенской линии. Их давно уже никто не видел - они отслужили свое. Как и те, которые