Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов

их сменили, - типа «Б». Их было 260. Отслужили, но окончательно не исчезли. Некоторые из них благодаря своей способности ходить по железнодорожным путям оказались далеко от Москвы. Их встречали даже в Средней Азии, они до сих пор на рельсах, но стоят неподвижно - доживают свой век под жарким и ярким южным солнцем, вспоминают сумрак тоннелей и блеск станций московского метро. В этих вагонах делают теперь временные пристанционные конторы, столовые, гардеробы для рабочих, которые держат в них свою одежду, пока трудятся в спецовках. Но многие вагоны типа «Б» еще могут ездить - только понемногу: конторы, столовые и гардеробы время от времени переезжают - тихо, осторожно, порожняком, а когда-то были и они «рысаками».

Вагоны типа «Д» ходят на линии от станции «Преображенская» до «Юго-Западной», типа «Е» - от «Водного стадиона» до «Каширской», а «Г» завершают службу на Кольцевой линии. Если внимательно присмотреться, вагоны этой серии покажутся немного странным, но это оттого, что мы видели более современные составы.

Когда-то считалось необходимым, чтобы каждый вагон мог быть «командиром» - возглавлять поезд, вести его за собой, и поэтому он непременно должен был иметь отсек для кабины машиниста. Делалось это для пущей безопасности. Рассуждали так: а вдруг оборудование первого вагона выйдет из строя? Тогда машинист отопрет запасную кабину во втором вагоне, зажжет там свет, включит приборы и поедет, толкая первый вагон и ведя остальные за собой. Но за все время движения вагонов типа «Г» такой необходимости не возникало. Кабины не выходили из строя ни разу. Способные быть головными, четыре вагона из шести ни разу не воспользовались этим своим преимуществом. Служат кабины только крайних вагонов, по-очереди бывая то первыми, то последними. Только что служивший машинисту отсек, став последним, замыкает состав. Сейчас в нем темно.

Темных окон в любом поезде, составленном из вагонов типа «Г», всегда пять. Беда в том, что четыре несветящиеся кабины внутренних вагонов только занимают место, уменьшают емкость поезда, делают его тяжелее.

Нам легко об этом судить потому, что мы видели другие поезда, устроенные рациональнее. Сами конструкторы подсказали пассажиру эти критические замечания, ибо создали вагоны более экономичные. Они уже ходят по замкнутому подземному кольцу, кажутся легкими, в них больше света. Для пассажира главное все-таки в том, что новый вагон типа 81-717 стал гораздо вместительнее. Благодаря тому что внутренние вагоны не нуждаются из-за высокой надежности своей конструкции в запасных кабинах,, поезд принимает на 96 пассажиров больше. Для часа пик это важнейшее свойство. Что касается машиниста, то он видит преимущество в другом: в том, что новые составы в «головных» и «хвостовых» вагонах имеют удобные, просторные, комфортабельные кабины с новейшим оборудованием, позволяющим работать без лишнего напряжения и без всякого риска. Электродвигатели поезда стали в полтора раза сильнее, вагоны - значительно легче: теперь они весят 32 тонны, прежние были на 14 тонн тяжелее. Поезд из новых вагонов быстрее берет разгон, в более короткое время тормозит, легче преодолевает подъемы.

Есть у него и еще одно преимущество, которое помогает пассажиру, хотя он вряд ли заметил его. Дополнительное удобство придали вагону дизайнеры из Всесоюзного института технической эстетики. Они предложили провести вдоль всего состава довольно широкую белую полосу, которая резко уходит вниз со стен к дверям и на них под углом изламывается. Она не видна, когда поезд стоит и вагоны вбирают в себя пассажиров, поскольку двери разошлись в стороны. Но когда поезд подходит к станции, пассажир по изламывающимся белым полосам сразу решает, где ему лучше стоять на платформе, чтобы оказаться ближе к дверям.

Благодаря знаку дизайнеров посадка в вагон стала быстрее на секунду-две. Это немного, но для целого кольца с его двенадцатью станциями выигрыш составляет полминуты за один рейс, за два рейса - минуту, за четыре - две. Иными словами, такой пустяк, как резко изламывающаяся на дверях полоса, дает выигрыш… в целый состав!

Сами пассажиры приняли участие в выборе «костюма» для поезда. Белую полосу предложили дизайнеры, а основной цвет для вагона - они.

Некоторое время пробные поезда, составленные из новых вагонов, появлялись в разных нарядах. Пассажиров эти составы тогда еще не возили, они ходили по кольцу, испытывая двигатели, способность набирать скорость и тормозить, останавливались на каждой станции, но двери не распахивали. Поезд был виден во всей красоте. Дикторы метрополитена предлагали хорошенько осмотреть его и высказать мнение о раскраске. Десятки тысяч людей откликнулись на это и письменно и устно. Подавляющее.большинство было за то, что желтый и зеленый цвета, хотя и приятны, все-таки не подходят. Во-первых, они непрактичны, во-вторых, и это главное: строя станции метро, явно рассчитывали на традиционный (некоторые даже говорили «классический») серо-голубой цвет подземных поездов. Зеленый цвет войдет в противоречие со стенами и сводами станций «Комсомольская», «Новослободская», «Добрынинская»… Специалисты стояли на этих станциях и сравнивали меняющийся - в зависимости от цвета новых поездов - интерьер и пришли к единодушному заключению: пассажиры правы - традиционный серо-голубой цвет явно лучше. И все новые поезда стали голубыми. С белой ломающейся линией.

Однако работники Краснопресненского депо не считают эти вагоны новыми. Их так долго испытывали, налаживали, что, когда отправили колесить по кольцу, в одном из 27 тупиков уже стоял другой - еще более новый состав. Очень короткий - из трех вагонов - и совершенно необычный. Это поезд ближайшего будущего, который создается совместными усилиями нескольких научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и метрополитена.

Новый, рождающийся вагон отличается от всех своих старших братьев уже по форме: он бочкообразен. Стены не прямые, а выпуклые, крыша и пол ровные. Оказывается, такое новшество дает огромный выигрыш в пространстве. Тоннели, как известно, в своем сечении круглые, и поезд с выпуклыми стенами свободно входит в него, а пассажирский салон благодаря этому намного раздается вширь. Становится более вместительным. Сиденья раздвигаются по сторонам, образуя большое свободное пространство. Такой вагон возьмет дополнительно не 16 пассажиров, как 81-717, а, пожалуй, вдвое, а то и втрое больше. Впрочем, точнее цифра определится при испытаниях.

Поезд станет еще легче, двигаться будет быстрее прежнего. У него прекрасные динамические характеристики - обтекаемая форма учла многие достижения самолетостроения. Благодаря одной только