Торговые войны Англии с Ганзейским союзом. Борьба на Балтике за рынки России и Речи Посполитой в Елизаветинскую эпоху - Цинз Хенрик
Регистры сборов в Зунде позволяют нам получить некоторое представление о доле английских судов в общем балтийском судоходстве во 2-й половине столетия. Представляется, что они обеспечили лишь несколько процентов – от 1,5 % в 1565 г. до 7–9 % в 1587 г. (в среднем – 3–6 %) – всех кораблей, прошедших через Зунд в этот период, в этом отношении голландское судоходство преобладало – более 50 %, на 2-м месте находились ганзейские суда. Можно, кстати, отметить, что в елизаветинской Англии балтийское судоходство считалось очень опасным, главным образом из-за климатических и навигационных трудностей. В апреле 1582 г. Томас Норт написал Уолсингему: «В этом путешествии потерь больше, чем в любом другом, который я знаю».
Существенное значение при рассмотрении английского судоходства на Балтике имеет проблема посредника – доли иностранных судов и купцов в торговле Англии со странами Балтии во 2-й половине XVI в. Прежде чем идти дальше, следует отметить, что из-за больших пробелов в портовых книгах того времени трудно сформулировать эту проблему в цифрах, можно лишь указать на определенные тенденции, которые ясно проявляются. Более точно изучить эту проблему можно было бы лишь при рассмотрении голландской торговли, а это выходило бы за рамки нашего исследования, которое касается прямой торговли английских купцов с Прибалтикой.
Мы уже обсуждали обстоятельства исключения Ганзы из балтийской торговли Англии. Что касается голландцев, ситуация была иной, в течение XV и XVI вв. им удалось частично овладеть посредническим бизнесом в балтийском импорте Англии, особенно зерна, древесины, конопли и т. д. По сравнению с Голландией, которая занимала 1-е место в сфере промышленности и торговли, Англия в этот период была преимущественно аграрной страной, экспортировавшей в основном сырье, например шерсть, и полуфабрикаты, например необработанную ткань. По сравнению с голландцами торговля, судоходство, судостроение и рыболовство Англии были отсталыми. У нее был неблагоприятный торговый баланс с Голландией, и она была вынуждена компенсировать это экспортом драгоценных металлов, что вызвало внутреннюю дефляцию и затруднило ей ведение торговли, в частности, со странами Балтии (см. ниже). Этот комплекс проблем положил начало английскому меркантилизму и внес важную главу в экономическую историю Англии XVII в.
С точки зрения нашего исследования необходимо подчеркнуть значительную роль голландских посредников в английском импорте из Прибалтики. Это была ключевая проблема, и не было преувеличения в словах Джорджа Даунинга, английского посла в Гааге в начале XVII в., что, если бы Англия развивала свое судоходство и обеспечивала себе такую дешевизну морских перевозок, которые могла предоставить Голландия, это означало бы конец значения Амстердама. Но то была лишь благостная надежда английского дипломата, в то время ничто не предвещало закат голландских посредников, которые благодаря низким тарифам на перевозку получали почти 90 % всей балтийской торговли. Голландская система складирования балтийского зерна в Амстердаме для последующей продажи англичанам в тот момент, когда голландцам это будет наиболее выгодно, не позволяет получить даже приблизительное представление о масштабах этих голландских посреднических услуг при импорте прибалтийских товаров в Англию.
Таблица 6.3
Структура голландских посреднических услуг в лондонском импорте, 1619–1620 гг.
В результате отчета Крэнфилда, который провел статистический анализ доли Нидерландов в лондонском импорте в 1619–1620 гг. (к сожалению, сопоставимого источника за более ранние годы у нас нет), мы можем получить некоторое представление о структуре голландской посреднической деятельности и понимание соотношений отдельных групп товаров, которые голландцы экспортировали в Лондон как напрямую из Нидерландов, так и из других стран. Из этих данных следует, что, вообще говоря, продукция самих Нидерландов превосходила по стоимости товары, которые голландцы поставляли в Лондон из других стран. Это касалось не только промышленных товаров, но и продуктов питания. Только в отношении сырья и полуфабрикатов имеются четкие свидетельства роли голландских посредников (см. табл. 6.3).
Эти данные, относящиеся к периоду начинающейся депрессии в английской внешней торговле, очевидно, не могут служить основанием для выводов относительно Елизаветинской эпохи, тем более что мы не располагаем сведениями о доле Прибалтики в этой подборке. Но они обнаруживают некоторую общую тенденцию и характеризуют голландских посредников в английской торговле.
Н. Тенч, один из управляющих Истлендской компании в XVII в., высказывал мнение, что вплоть до елизаветинских времен иностранцы имели превосходство над английскими купцами в импорте зерна из Прибалтики. Только Елизавета, писал он, желая сделаться независимой от иностранцев, стала оказывать поддержку торговле, главным образом посредством развития торговых компаний. Это наблюдение находит неоднократное подтверждение в источниках. В 1547 г. Генрих VIII вел переговоры не с английскими, а с ганзейскими купцами о поставке английскому флоту таких предметов, как балтийские мачты, снасти, смола, лен и т. д. «для убранства своего флота». Чтобы поощрить английских купцов плавать на Балтику, в 1559 г. парламент принял статут, разрешавший англичанам, ввозящим мачты, смолу и зерно из стран Балтии на иностранных кораблях, платить такую же таможенную пошлину, какая взималась с товаров, ввозимых на английских кораблях. А с середины XVI в. Англия предпринимала различные шаги по ограничению привилегий иностранных купцов.
Однако в борьбе с иностранным господством в своей заморской торговле Англия поначалу была озабочена не устранением иностранных судов, а ограничением влияния иностранных купцов. Из-за слабости английского торгового флота, который не был приспособлен для перевозки тяжелых и громоздких балтийских товаров, Истлендская компания поначалу не проявляла интереса к политике, принятой в Навигационных актах. Прокламация Якова I от 1615 г., имевшая характер подобного акта, не была встречена с энтузиазмом восточными купцами, которые отмечали, что голландское судоходство было лучше оснащено и приспособлено к перевозкам по Балтике, а также что их фрахтовые сборы были намного ниже. Купцы даже жаловались, что прокламация Якова может привести к краху английской балтийской торговли. Лишь после торгового кризиса 1620-х гг. Истлендская компания стала одним из главных сторонников ограничения деятельности голландских посредников как в сфере транспорта, так и путем провозглашения Закона о судоходстве. В петиции 1620 г. Истлендской компании была выдвинута жалоба, что «голландцы съели судоходство, принадлежащее восточным городам, которые полностью предоставили голландцам торговлю для перевозки своих местных товаров в другие страны…». Далее было заявлено, что голландцы занимаются торговыми посредничествами в различных частях мира – они перевозили товары из одной иностранной страны в другую, причем не только собственные, но и других стран, в результате чего ослабляли судоходство других стран, чрезвычайно увеличивая свое, что делало их сильными в мореплавании. По мнению авторов петиции, голландские посредники представляли особую опасность, поскольку брали на себя переработку сырья и полуфабрикатов у себя в стране, а в Англии продавали их только в готовом виде. Например, раньше лен ввозился в неотделанном виде, а теперь голландцы сначала чесали его в Голландии, лишая, таким образом, работы сотни английских мастеров. В этих обстоятельствах Истлендская компания посоветовала королю: «Мы придерживаемся мнения, что его величество может… путем прокламации запретить всем иностранцам ввозить в эти владения какие-либо необработанные товары, кроме как на английских кораблях, за исключением местных товаров своих стран…» Специально созданная для исследования этих требований комиссия полностью поддержала предложения и доводы, изложенные в петиции. В отчете королевской комиссии подтверждалось, что голландцы уже разорили торговлю прибалтийских городов и теперь серьезно угрожают торговле и судоходству Англии на Балтике. Комиссия признала, что единственным выходом из ситуации является издание Закона о судоходстве.
