Чесли Салленбергер - Чудо на Гудзоне
Передача Патрика длилась около четырех секунд, и он, отпустив кнопку, услышал остаток моей радиопередачи:
– …Это, э-э, Кактус пятнадцать тридцать девять. Столкновение с птицами. Потеря тяги обоих двигателей. Разворачиваемся назад в Ла-Гуардию.
Я неправильно назвал номер рейса. Позднее, прослушивая запись, я отметил в своем голосе высокий уровень напряженности. Мой голос слегка дрожал, был чуть громче и выше обычного. Никто другой, возможно, этого не заметил, но я это слышал.
Патрик, 34-летний диспетчер, за десять лет работы в этом качестве отработал много тысяч рейсов и имел репутацию человека внимательного и тщательного в работе.
Он в прошлом уже помогал нескольким самолетам с отказом одного двигателя, хотя ни один из них не был неисправен настолько, чтобы превратиться в планер. Патрик старался посадить эти рейсы на землю со всей возможной быстротой, и в каждом случае самолеты садились без аварий. Как и другие диспетчеры, он гордился тем фактом, что ни разу не потерпел фиаско в своих попытках помочь самолету, попавшему в беду, безопасно добраться до ВПП.
Во всех предыдущих чрезвычайных ситуациях он оставался спокойным и действовал разумно.
Однажды Патрик вел на посадку самолет из другой страны. В тот день погода выдалась скверная, и самолет долго кружил в зоне ожидания. В конечном счете топлива у него осталось лишь на тридцать минут. Самолет был в этот момент почти в двадцати минутах от аэропорта. Если бы возникла новая проблема с погодными условиями или еще одна задержка в движении самолетов, у него кончилось бы топливо. Зная, что пространства для ошибки у него нет, Патрик должен был временно задержать заход на посадку другого самолета и вместо него посадить тот, у которого кончалось топливо. Он управлял перестройкой авиационной головоломки в небе и сумел помочь тому самолету приземлиться без потерь.
Примерно пятнадцать раз за свою карьеру Патрик слышал от пилотов, что они только что столкнулись с птицами. Худший случай столкновения с птицами до рейса 1549 повлек за собой трещину в ветровом стекле кабины. Патрик помог тому самолету безопасно вернуться в Ла-Гуардию.
Патрик, безусловно, получил свою долю чрезвычайных ситуаций. Но, как и почти любой диспетчер мира, работающий сегодня, он никогда не бывал в ситуации, когда пришлось бы вести самолет с нулевой тягой.
В случае с рейсом 1549 Патрик понял, что должен действовать быстро и решительно. Он сразу же принял решение предложить нам ВПП 13 Ла-Гуардии, которая была ближе всего к нашему текущему местонахождению. В тот момент мы все еще удалялись от Ла-Гуардии и быстро снижались.
Он, разумеется, не стал комментировать серьезность положения нашего самолета. Он просто реагировал.
– Вам нужно вернуться в Ла-Гуардию, – радировал он в ответ. – Разворот влево, курс, э-э, два два ноль.
– Два два ноль, – подтвердил я, потому что знал, что все мои возможности расположены слева от меня. При левом развороте мне пришлось бы выбрать одну из них, и выбранный мною вариант определил бы итоговый курс, которым предстояло лететь.
Из расшифровки бортового самописца:
Скайлс (3:27:50): Если осталось топливо, главный переключатель, зажигание. Зажигание.
Салленбергер (3:27:55): Зажигание.
Скайлс (3:27:55): Рычаги управления, подтвердить, малый газ.
Салленбергер (3:27:58): Малый газ.
Скайлс (3:28:02): Оптимальная воздушная скорость. Триста узлов. У нас их нет.
Звуковая аварийная сигнализация (3:28:03): Единичный сигнал.
Салленбергер (2:28:05): У нас их нет…
Патрик сразу же связался с вышкой в Ла-Гуардии, сказав, чтобы немедленно очистили все ВПП:
– Вышка, остановите вылеты. У нас аварийный возвращается.
– Кто такой? – спросил диспетчер вышки.
– Это пятнадцать двадцать девять, – ответил Патрик, тоже переврав номер рейса из-за напряженности момента. – Столкновение с птицами. Потерял все двигатели. Потеря тяги двигателей. Он возвращается немедленно.
Потеря тяги обоих двигателей – явление настолько редкое, что диспетчер Ла-Гуардии не вполне понял, что́ только что сказал ему Патрик.
– Кактус пятнадцать двадцать девять, – повторил он. – Который двигатель?
Патрик ответил:
– Он сказал, что потерял тягу обоих двигателей.
– Понял, – сказал диспетчер Ла-Гуардии.
В записи этого не услышишь, поскольку никто из диспетчеров вслух этого не сказал, но про себя они думали, что ведут рейс, который, вероятно, закончится большой трагедией.
В мировой практике авиалайнеры теряют тягу всех двигателей одновременно настолько редко, что между такими случаями может пройти лет десять. Обычно тяга всех двигателей бывает потеряна лишь тогда, когда самолет пролетает сквозь облако вулканического пепла или возникает проблема с топливом. И в случае встречи с вулканическим пеплом у пилотов оставалось достаточно времени, чтобы заставить двигатели снова заработать, достигнув области, свободной от пепельного облака. Поскольку они находились на достаточно большой высоте – намного выше 30 000 футов (9144 м), – у них было время выполнить процедуры и выработать решение, позволяющее заново завести хотя бы один двигатель.
Однако в случае рейса 1549, даже если бы мы были на высоте Луны, мы никак не смогли бы заставить свои двигатели снова заработать, потому что они были безвозвратно повреждены. Учитывая вибрацию от моторов, которую мы ощущали, и мгновенную потерю тяги, я был почти уверен, что вновь завести двигатели не удастся. И все же я понимал, что мы должны попробовать.
Так что пока Джефф усердно трудился, стараясь произвести повторный запуск хотя бы одного двигателя, я сфокусировался на поиске решения. Я знал, что у нас есть менее пяти минут, прежде чем траектория нашего полета пересечется с поверхностью земли.
У меня появилось концептуальное осознание, что, в отличие от любого другого рейса из тех, что я пилотировал на протяжении сорока двух лет, этот, вероятно, не закончится на ВПП с неповрежденным самолетом.
XIV. Сила тяжести
Меньше минуты прошло с того мгновения, когда птицы повредили двигатели. Диспетчер Патрик на своем радарном посту на Лонг-Айленде все еще надеялся, что сможет довести нас до ВПП в Ла-Гуардии.
Диспетчеры направляют пилотов к ВПП. Это их работа. Это то, что они умеют делать лучше всего. Так что он не собирался опускать руки до тех пор, пока не истощит все варианты. Он считал, что даже в самой мрачной из всех возможных ситуаций большинство пилотов попытались бы вернуться обратно в Ла-Гуардию. И предполагал, что таким будет и мое решение.
Через пять секунд после 3:28 – всего через тридцать две секунды после того, как я впервые сообщил Патрику о чрезвычайной ситуации, он спросил меня:
– Кактус пятнадцать двадцать девять, если мы сможем вам ее предоставить, хотите попытаться сесть на ВПП один три?
Патрик предлагал нам ВПП в Ла-Гуардии, до которой можно было добраться кратчайшим путем. Я ответил:
– Мы не можем. Можем закончить на Гудзоне.
Я быстро и интуитивно понял, что река Гудзон может оказаться нашим единственным вариантом, и поэтому высказал это вслух. Казалось, почти противоестественным произносить эти слова, но я их произнес. Джефф, сидевший по правую руку от меня, слышал их и не стал комментировать. Он был занят попытками оживить двигатели. Но позднее сказал мне, что молча признал сказанное мною, полагая, что я, возможно, прав. Гудзон мог оказаться нашей единственной надеждой.
Мы оба понимали, что наше затруднительное положение оставляет нам мало вариантов выбора. Мы шли на небольшой высоте, с низкой скоростью, самолет массой 150 000 фунтов и без двигателей. Проще говоря: мы летели слишком низко, слишком медленно, были слишком далеко и развернуты в неверном направлении, удаляясь от ближайших аэропортов.
Если бы рядом было широкое межштатное шоссе без эстакад, дорожных знаков или интенсивных транспортных потоков, я мог бы рассмотреть вариант приземления на него. Но в наши дни в Америке очень немного участков межштатных дорог без таких препятствий, и уж точно ни одного из них нет в Нью-Йорке, крупнейшем мегаполисе страны. И, разумеется, у меня не было варианта посадить самолет на фермерское поле, которое было бы достаточно длинным и достаточно ровным. Ни в Бронксе. Ни в Квинсе. Ни в Манхэттене.
Но был ли я действительно готов полностью сбросить со счетов Ла-Гуардию?
Глядя в окно, я видел, как быстро мы снижаемся. Решение должно было сложиться мгновенно: есть ли у нас достаточная высота и скорость, чтобы развернуться назад к аэропорту, а потом еще добраться до него, не врезавшись в землю? Времени на математические расчеты не было, так что я не проводил в уме вычисления высоты и скорости снижения. Но я составлял суждение по тому, что видел из окна, и создавал – очень быстро – трехмерную модель нашего положения в пространстве. Это был концептуальный и визуальный процесс, и я выполнял его, одновременно управляя самолетом и отвечая Джеффу и Патрику.
