Чесли Салленбергер - Чудо на Гудзоне
Глядя в окно, я видел, как быстро мы снижаемся. Решение должно было сложиться мгновенно: есть ли у нас достаточная высота и скорость, чтобы развернуться назад к аэропорту, а потом еще добраться до него, не врезавшись в землю? Времени на математические расчеты не было, так что я не проводил в уме вычисления высоты и скорости снижения. Но я составлял суждение по тому, что видел из окна, и создавал – очень быстро – трехмерную модель нашего положения в пространстве. Это был концептуальный и визуальный процесс, и я выполнял его, одновременно управляя самолетом и отвечая Джеффу и Патрику.
Я также быстро обдумывал препятствия, имеющиеся между нами и Ла-Гуардией: здания, жилые районы, сотни тысяч людей под нами. Не могу сказать, что думал обо всем этом сколько-нибудь подробно. Я быстро перебирал огромное количество фактов и наблюдений, отложившихся за прошедшие годы, которые давали мне широкий контекст для принятия этого решения – самого важного в моей жизни.
Я знал, что если предпочту повернуть назад через всю эту густонаселенную территорию, то мне нужно быть уверенным в том, что у нас все получится. Как только я повернул бы к Ла-Гуардии, этот выбор уже нельзя было отменить. Он исключил бы все остальные варианты. И попытка достичь недостижимой ВПП могла бы иметь катастрофические последствия для всех, кто находился на борту самолета, – и Бог знает для какого числа людей на земле. Даже если бы мы дотянули до Ла-Гуардии и на пару футов промахнулись мимо ВПП, результат был бы катастрофическим. Самолет, вероятно, разорвало бы при посадке и он бы вспыхнул.
Я также учитывал тот факт, что, как бы ни обернулось дело, нам, вероятнее всего, потребуются серьезные усилия спасателей. Я знал: спасательные ресурсы на воде, имеющиеся в Ла-Гуардии, – это крохотная доля тех, что доступны на Гудзоне между Манхэттеном и Нью-Джерси. Спасателям из Ла-Гуардии потребовалось бы гораздо больше времени, чтобы добраться до нас и помочь, если бы мы попытались сесть на ВПП и промахнулись.
И даже если бы мы смогли остаться в воздухе до тех пор, пока не зайдем на ВПП, существовали потенциальные риски. Джеффу пришлось бы оставить попытки вновь завести двигатели и сосредоточиться на подготовке к посадке на ВПП. А мне пришлось бы суметь подобающим образом управлять нашей скоростью и высотой, чтобы попытаться совершить безопасную посадку.
У нас была рабочая гидравлическая система, так что мы могли перемещать управляющие поверхности, но не знали, сможем ли выпустить шасси и зафиксировать его в этом положении. Возможно, нам пришлось бы прибегнуть к альтернативному методу – тому, при котором шасси выпускается за счет силы тяжести и который потребовал бы от Джеффа заняться еще одним чеклистом.
От нас потребовалось бы суметь точно соотнести траекторию самолета со сравнительно короткой ВПП, сесть с приемлемой скоростью снижения и сохранять путевое управление на протяжении всей посадки, чтобы гарантированно не выкатиться за пределы полосы. Затем нам пришлось бы позаботиться о том, чтобы тормоза гарантированно сработали, остановив самолет до конца полосы. И даже в этом случае оставался вопрос: удалось бы нам сохранить самолет невредимым или нет? Могли возникнуть пожар, задымление и травматические ранения.
Я также знал, что, если мы повернем к Ла-Гуардии и не сможем достичь аэропорта, под нами не будет открытого участка воды до самого залива Флашинг. И если мы будем вынуждены приводниться в этот залив, рядом с Ла-Гуардией, то, даже если бы совершили посадку в целости, я боялся, что после этого погибли бы многие из тех, кто был на борту. У тамошних спасателей есть доступ лишь к нескольким катерам с подвесными моторами, и им, вероятно, потребовалось бы слишком много времени, чтобы добраться до самолета, и слишком много рейсов, чтобы перевезти выживших на берег.
Гудзон же, даже при всех присущих ему рисках, казался более гостеприимным. Река была достаточно длинна, достаточно широка и – в тот день – достаточно спокойна, чтобы приводнить реактивный самолет и заставить его сделать это без повреждений. И я знал, что до Гудзона долететь смогу.
Я знал об авианосце Intrepid, прославившемся во Вторую мировую войну, который ныне стал Музеем моря, воздуха и космоса. Он пришвартован на Гудзоне у северного речного пирса 86, рядом с 46-й улицей на западной стороне Манхэттена. Когда я несколько лет назад был в этом музее, я обратил внимание, что рядом с ним всегда много судов. Я видел, какое там бойкое водное движение. Так что мне пришло в голову, что, если мы сможем безопасно сесть на Гудзон неподалеку от Intrepid, поблизости окажутся паромы и другие спасательные суда, не говоря уже о большом контингенте городской полиции и машин «Скорой помощи», которые находятся всего в нескольких кварталах оттуда.
Диспетчер Патрик отнесся к идее посадки на Гудзон не так оптимистично. Он полагал, что ее не переживет никто из тех, кто был на борту. В конце концов, авиационные симуляторы, на которых тренируются пилоты, даже не имеют опции посадки на воду. Единственное место, где мы можем что-то узнать о приводнении, – это учебная аудитория.
Прежде чем снова заняться мною, Патрику нужно было дать указания еще одному самолету.
– Джетлинк двадцать семь шестьдесят, – проговорил он, – развернитесь влево, ноль семь ноль.
Потом, вернувшись ко мне и по-прежнему пытаясь направить меня в Ла-Гуардию, он сказал:
– Хорошо, Кактус пятнадцать сорок девять, это будет левый поворот на ВПП три один.
Я твердо сказал:
– Невозможно.
Мое решение было принято с опорой на все, что я видел, знал и чувствовал: о Ла-Гуардии не может быть и речи. Ни от сожалений, ни от надежд на иное не было никакого толку.
В кабине я слышал синтезированный голос бортовой системы предупреждения о столкновении, издающей голосовое оповещение: «Движение. Движение».
Патрик спросил:
– О’кей, что вам нужно для посадки?
Я смотрел в окно, все еще перебирая варианты. Я не ответил, поэтому Патрик снова предложил Ла-Гуардию:
– Кактус пятнадцать двадцать девять, полоса четыре доступна, если вы хотите сделать левый поворот на ВПП четыре.
– Я не уверен, что мы можем добраться до какой-либо полосы, – ответил я. – Э-э, что у нас справа? Что-нибудь в Нью-Джерси? Может, Тетерборо?
Аэропорт Тетерборо в округе Берген в Нью-Джерси называют «вспомогательным аэропортом», он обслуживает значительную часть корпоративного и частного реактивного воздушного авиапарка Нью-Йорка. Расположенный в 12 милях (около 19 км) от Мидтауна, района Манхэттена, он принимает и отправляет более пятисот воздушных судов в сутки.
– Хотите попытаться лететь в Тетерборо? – спросил Патрик.
– Да, – сказал я. Было 3:29 и три секунды; с тех пор как я впервые сообщил Патрику о нашей ситуации, прошло меньше минуты.
Патрик сразу же взялся за работу. Экран его радиолокатора был снабжен сенсорным дисплеем, что давало ему возможность позвонить по любой из примерно сорока важнейших линий связи. Одним движением пальца он мог связаться с вышкой диспетчерского контроля в Тетерборо.
– Диспетчер вылета Ла-Гуардия, – сказал он, представляясь, – у меня аварийный прибывающий.
Позднее, слушая запись этого разговора, Патрик слышал отчаяние в своем голосе. Но он оставался деловитым и профессиональным.
Диспетчер в Тетерборо ответил:
– О’кей, продолжайте.
Патрик видел на экране своего радара, что я примерно в 900 футах (272 м) над мостом Джорджа Вашингтона.
– Кактус пятнадцать двадцать девять над мостом Джорджа Вашингтона, хочет лететь в аэропорт немедленно, – сказал он.
Тетерборо отозвался:
– Он хочет лететь в наш аэропорт. Понял. Ему нужна какая-нибудь помощь?
Диспетчер спрашивал, следует ли пожарным машинам и командам быстрого реагирования на ЧС выехать со своих станций немедленно.
Патрик ответил:
– Да-да, он попал в столкновение с птицами. Могу я направить его на полосу один?
Тетерборо ответил:
– Полоса один, хорошо.
Они договаривались о нашей посадке на посадочную полосу для прибывающих, поскольку ее легче всего было быстро очистить от транспорта.
Патрик, работая с нашим рейсом, сделал несколько разумных и полезных вещей, которые, когда я об этом вспоминаю, вызывают у меня чувство горячей благодарности. Начать хотя бы с того, что он не усложнял и не затруднял для нас с Джеффом и без того сложную задачу.
В чрезвычайных ситуациях диспетчерам полагается задавать пилотам базовые вопросы: «Сколько у вас осталось топлива?» «Сколько душ на борту?» «Души» – точное количество пассажиров и членов экипажа; это нужно, чтобы спасатели знали, скольким «подопечным» потребуется помощь.
