Чесли Салленбергер - Чудо на Гудзоне
– Я не хотел донимать вас, – позднее объяснял мне Патрик. – Я не хотел то и дело спрашивать: «Что происходит?» Я знал, что должен дать вам возможность пилотировать самолет.
Кроме того, чтобы выиграть секунды и не повторяться, он оставил телефонные линии открытыми, когда звонил диспетчерам других аэропортов, так что они могли слышать, что он говорил мне и что я отвечал ему. Таким образом, ему не приходилось повторять одно и то же. Его импровизация была, прямо скажем, изобретательной.
Сознательные старания Патрика не беспокоить меня позволили мне не отвлекаться от задачи. Он видел, как быстро мы снижаемся. Он понимал, что у меня нет времени, чтобы донести информацию до пассажиров или отвечать на любые вопросы, которые не были абсолютно необходимы.
Расшифровки нашего радиообмена также показывают, как помогал мне Патрик, тщательно подбирая формулировки. Вместо того чтобы указывать мне, на какой аэропорт я должен нацелиться, он спрашивал, какой аэропорт я хочу. Его слова дали мне знать, что он понимает, что этот нелегкий выбор остается за мной и если он попытается диктовать мне какой-то план, это делу не поможет.
На протяжении всей работы пилотом гражданской авиации я никогда не забывал об исследовании задержек катапультирования экипажей, о котором узнал во время армейской службы. Почему летчики слишком долго выжидали, прежде чем катапультироваться из самолетов, которые вот-вот должны были разбиться? Почему они тратили драгоценные секунды, пытаясь сделать невозможное? Ответ таков: многие обреченные летчики страшились наказания за утрату реактивных самолетов, стоимость которых исчислялась многими миллионами долларов. И поэтому до последнего они сохраняли решимость спасти самолет, часто – с катастрофическими последствиями.
Невозможно было избавиться от воспоминаний о коллегах, летчиках ВВС, которые не выжили после таких попыток. И то, что подробности этих случаев хранились в закоулках моего сознания, помогло мне принимать те быстрые решения во время рейса 1549. Сразу после столкновения с птицами я мог попытаться вернуться в Ла-Гуардию, чтобы не уничтожить самолет US Airways при попытке приземлиться где-то в другом месте. Я мог бы испугаться, что мое решение приводнить самолет будет оспорено начальством или комиссией по расследованию. Но я решил этого не делать.
Мне удалось мысленно расставить приоритеты. Я достаточно читал о безопасности и когнитивной теории. Я знал о концепции «умения жертвовать целью». Когда больше невозможно реализовать все цели, ты приносишь в жертву приоритетные цели низшего порядка. Ты делаешь это, чтобы осуществить высшие цели. В данном случае, пытаясь совершить посадку на воду, я жертвовал «целью самолета» (стараниями не уничтожить воздушное судно стоимостью шестьдесят миллионов долларов) ради цели спасения жизней людей на борту.
Я инстинктивно и интуитивно знал, что жертвование целью имеет первостепенную важность, если мы хотим сохранить жизнь тех, кто был на рейсе 1549.
Прошло двадцать две секунды – с момента, когда я рассмотрел и предложил вариант Тетерборо, до того момента, когда я отверг этот аэропорт как недостижимый. Я видел, как территория, окружающая Тетерборо, вырастает за нашим ветровым стеклом – верный признак того, что наша траектория не смогла бы протянуться так далеко.
– Кактус пятнадцать двадцать девять, разворот вправо два восемь зеро, – сказал мне Патрик в 3:29:21. – Вы можете сесть на полосу один в Тетерборо.
– Мы не можем этого сделать, – ответил я.
– Ладно, какую полосу вы хотели бы в Тетерборо? – спросил он.
– Будем [садиться] на Гудзон, – сказал я.
Патрик прекрасно меня слышал. Но он попросил, чтобы я повторил.
– Прошу прощения, повторите еще раз, Кактус, – сказал он.
– Эти слова просто в голове не укладывались, – позднее объяснял Патрик в своих показаниях перед конгрессом. – В посадках на реку Гудзон не выживают. Я думал, что он сам подписал себе смертный приговор. Я полагал в тот момент, что буду последним человеком, который говорил с живыми в этом самолете.
Разговаривая со мной, Патрик не мог не думать о рейсе 961 Ethiopian Airlines, угнанном в 1996 году. У Boeing 767–260ER, совершавшего этот рейс, кончилось топливо, и экипаж попытался приводниться в Индийском океане у побережья островного государства Союз Коморских Островов. Самолет вначале зацепил воду законцовкой крыла, затем резко перевернулся и развалился. Из ста семидесяти пяти человек, бывших на борту, сто двадцать пять либо погибли в результате столкновения, либо утонули. Фотографии и видеокадры переворачивающегося Boeing 767–260ER легко найти в Интернете.
– Именно эта картина возникла у меня в мыслях, – сказал Патрик.
Патрик продолжал обращаться ко мне, но я был слишком занят, чтобы откликаться. Я знал, что он предлагал мне всю помощь, какую только мог, но в тот момент я должен был сфокусироваться на ближайшей задаче. Я не стал ему отвечать.
Когда мы снижались в направлении Гудзона, опустившись ниже крыш нью-йоркских небоскребов, мы пропали с его радара. Теперь здания блокировали передачи.
Патрик отчаянно пытался найти решение, которое удержало бы нас от воды.
В 3:29:51:
– Кактус, э-э, Кактус пятнадцать сорок девять, радиолокационный контроль потерян. У вас еще есть аэропорт Ньюарк, на два часа от вас, примерно в семи милях.
В 3:30:14:
– Кактус пятнадцать двадцать девять, вы еще в эфире?
Патрик боялся, что мы уже разбились, но потом мы снова мелькнули на экране его радара. Мы были на очень малой высоте, но, поскольку все же вернулись на его радар, он надеялся, вопреки очевидному, что, может быть, один из наших двигателей снова заработал.
В 3:30:22 он сказал:
– Кактус пятнадцать двадцать девять, если можете, для вас доступна полоса два девять в Ньюарке. Она будет на два часа [то есть курс на два часа] и в семи милях.
Об ответе не могло быть и речи. К этому моменту от посадки на воду нас отделяли всего 21,7 секунды.
Если бы мы потеряли один двигатель, а не оба, у нас с Джеффом было бы больше времени для анализа ситуации и коммуникации с экипажем и пассажирами. Мы могли бы попросить бортпроводников подготовить пассажирский салон. Мы могли бы попросить диспетчерский контроль помочь нам определить наилучший план нашего возвращения. Но в рейсе 1549 было много такого, чего мы сделать не могли, потому что все происходило в предельно сжатые сроки.
Многие пассажиры ощутили столкновение с птицами. Они слышали звуки глухих ударов, когда птицы врезались в самолет, и тревожный грохот, который предшествовал отказу двигателей. Они видели в кабине дым и, так же как я, ощущали вонь сгоревших птиц. На самом деле птицы расплавились в двигателях до состояния, которое называют «пюре».
Я слышал рассказы о том, что происходило с пассажирами, пока был занят в кабине. Многие впоследствии писали мне письма, делясь личными воспоминаниями. Другие давали интервью СМИ, трогательные и впечатляющие.
Был среди них бывший капитан армии США Эндрю Грэй, который завершил две служебные командировки в Афганистан и летел рейсом 1549 со своей невестой Стефани Кинг. Пока самолет снижался, Эндрю и Стефани поцеловались и сказали друг другу: «Я тебя люблю». По их словам, они готовы были «принять смерть вместе».
Джон Хауэлл, консультант по вопросам управления из Шарлотта, думал о том, что он был единственным оставшимся в живых сыном своей матери. Его брат, пожарный, погиб во Всемирном торговом центре 11 сентября 2001 года. Джон впоследствии говорил репортерам, что, пока рейс 1549 снижался, его единственной мыслью было: «Если я разобьюсь, моя мама этого не переживет».
На месте 12F, в кресле у окна сразу за аварийным выходом на крыло, 45-летний Эрик Стивенсон переживал ужасное ощущение дежавю. Тридцатого июня 1987 года он летел рейсом 810 компании Delta Air Lines на самолете Boeing 767, который направлялся из Лос-Анджелеса в Цинциннати. Вскоре после взлета, когда самолет набирал высоту над Тихим океаном, прежде чем повернуть на восток, один из пилотов по ошибке заглушил оба двигателя. Он сделал это непреднамеренно, из-за специфического дизайна панели управления двигателями и близости похожих переключателей управления двигателями. Самолет начал снижение с высоты 1700 футов (518 м); в это время пассажиры торопливо надевали спасательные жилеты и готовились к худшему. Под крики других пассажиров Эрик решил достать одну из своих визиток и написать на ней слова «я люблю вас», обращенные к родителям и сестре. Он сунул визитку в карман, полагая, что погибнет, и эту записку, может быть, найдут на его теле. Потом, всего в 500 футах (около 152 м) от воды, пассажиры ощутили мощный рывок тяги, и самолет устремился вперед во всю мощь. Пилоты повторно запустили двигатели. Рейс продолжил путь в Цинциннати, салон был усыпан спасательными средствами. После этого случая компания Boeing изменила дизайн панели управления двигателями, чтобы предотвратить повторение подобного инцидента.
