Чесли Салленбергер - Чудо на Гудзоне
Окна в кабине Airbus A320 широкие, и, глядя вперед, я видел, что птицы были повсюду и заполнили весь обзор через ветровое стекло. Прямо как в фильме Альфреда Хичкока «Птицы»! Впоследствии я подумал, что мне тогда следовало пригнуться на случай, если бы ветровое стекло треснуло от столкновения с птицами, но времени на это не было.
Бортовой самописец зафиксировал мой диалог с Джеффом и звуки, слышные в кабине:
Салленбергер (3:27:10,4): Птицы!
Скайлс (3:27:11): Ого!
(3:27:11,4): Звуки глухих ударов, сопровождающиеся дребезжанием.
(3:27:12): Ах ты ж черт!
Салленбергер (3:27:13): О да!
(3:27:14): Начинается звук, похожий на ослабление шума двигателя (уменьшение тяги).
Скайлс (3:27:14): Ой-ей…
Когда птицы врезались в самолет, было такое ощущение, будто на нас обрушился сильный град. Звук был такой, как во время самой жуткой из всех гроз, какие я видывал в Техасе. Столкновения с птицами произошли во многих местах ниже уровня ветрового стекла, включая нос, крылья и двигатели. Глухие удары слышались в быстрой последовательности, почти одновременно, их разделяли доли секунды.
Позднее я узнал, что Шейла и Донна, которые сидели, пристегнувшись, на своих местах во время взлета, тоже почувствовали эти удары.
– Что это было? – спросила Шейла.
– Может быть, птица ударила, – ответила ей Донна.
За свою летную карьеру я три или четыре раза сталкивался с птицами, и на самолете ни разу не осталось даже вмятины. Мы делали отметку о столкновении в технических бортжурналах, убеждались в том, что никакая часть самолета не пострадала, и на этом все заканчивалось. Я, разумеется, давным-давно знал о таком факторе риска.
Начиная с 1990 года в FAA поступили отчеты о восьмидесяти двух тысячах столкновений с различными представителями живой природы – включая оленей, койотов, аллигаторов и хищных птиц. По приблизительным оценкам экспертов, это лишь пятая часть реального количества, ибо об огромном большинстве столкновений пилоты не сообщают официально. Исследования показывают, что около четырех процентов столкновений наносят самолету существенный ущерб. За истекшие два десятка лет столкновения с живыми организмами повлекли смерть ста восьмидесяти двух человек и разрушение ста восьмидесяти пяти самолетов, согласно данным статистики Национального центра исследований живой природы в Сандускае, штат Огайо.
Однако в тот момент на борту рейса 1549, находясь всего в 2900 футах (около 884 м) над Нью-Йорком, я не думал о статистике. На чем мне пришлось сосредоточиться – и очень скоро, – так это на том, что ситуация сложилась критическая. Не просто пара мелких пташек со всего маху врезалась в ветровое стекло или крыло и рухнула на землю.
Мы шли со скоростью, едва превышавшей 200 узлов, то есть 230 миль в час (около 370 км в час), и сразу же после столкновения с птицами я получил осязаемые, слышимые и обонятельные свидетельства того, что птицы попали в двигатели – оба двигателя – и серьезно повредили их.
Я услышал, как захлебываются двигатели, пожирая себя изнутри, как их быстро вращавшиеся, идеально сбалансированные механизмы разрушаются, а сломанные лопасти разлетаются. Я ощущал аномальную жесткую вибрацию. Двигатели мощно стонали. Я никогда не забуду эти ужасные, противоестественные звуки и тряску. Им было ПЛОХО – и звук это подтверждал! А потом я ощутил характерный запах – запах горящих птиц. Воздух, красноречиво свидетельствующий об этом, втягивало из двигателей в кабину.
Через считаные секунды мы с Джеффом ощутили внезапную, полную и двусторонне симметричную потерю тяги. Это было не похоже ни на что из того, что мне прежде доводилось испытывать в кабине. Это шокировало и ошеломляло. Нет иного способа это описать. В отсутствие нормальных шумов двигателей воцарилась жуткая тишина. Донна и Шейла впоследствии говорили мне, что в салоне стало тихо, как в библиотеке. Единственным звуком, который еще доносился от двигателей, было некое ритмичное постукивание и дребезжание – точно кто-то держал палку у спиц вращающегося велосипедного колеса. Этот странный авторотационный звук доносился из исковерканных двигателей.
Когда ты заставляешь тягу в более чем 40 000 фунтов (около 18 т) толкать свой 150 000-фунтовый (68 т) самолет круто вверх и эта самая тяга внезапно пропадает полностью… ну, это не может не привлечь внимание. Я чувствовал, как пропадает инерция движения и самолет замедляется. Ощутил, как оба двигателя стопорятся. Если бы только один двигатель был разрушен, самолет бы чуть повело в одну сторону благодаря тяге в продолжающем работать двигателе. Этого не случилось. Поэтому я очень быстро понял, что мы имеем дело с беспрецедентным кризисом.
Если бы мы потеряли один двигатель, то сохранили бы управление самолетом и следовали процедурам для этой ситуации. Мы бы объявили аварийную ситуацию, сообщили диспетчеру о потере одного двигателя и получили бы разрешение на экстренную посадку в наиболее подходящем ближайшем аэропорту. Потом сказали бы бортпроводникам и пассажирам, что происходит. Это была бы чрезвычайная ситуация, но мы почти наверняка приземлились бы благополучно – вероятно, в аэропорту Ньюарка, где ВПП длиннее, чем в Ла-Гуардии.
В моей практике прежде никогда не случалось отказа даже одного двигателя. Двигатели в наши дни настолько надежны, что профессиональный пилот гражданской авиации может за всю карьеру не потерять ни одного. До рейса 1549 я шел как раз к этому идеальному рекорду.
Салленбергер (3:27:15): У нас один глохнет… они оба глохнут.
(3:27:18): Начинается громыхание[14].
(3:27:18,5): Зажигание включить.
(3:27:21,3): Запускаю APU[15].
Не прошло и восьми секунд после столкновения с птицами, как я, осознав, что мы остались без двигателей, понял, что это суровейшее авиационное испытание, с каким я когда-либо сталкивался. Это было самое тошнотворное, самое мучительное чувство, какое когда-либо испытывал в своей жизни, – словно душа проваливается сквозь пятки и летит в бездну.
Я сразу же интуитивно понял, что мне нужно взять управление на себя, а Джеффу – заняться ОСЭ (оперативным сборником экипажа для нестандартных ситуаций).
– Мой самолет, то есть «управление принял», – сказал я ему в 3:27:23,2.
– Твой самолет, то есть «управление передал», – подтвердил он.
Этот важный протокол гарантировал, что мы оба понимаем, кто управляет полетом.
В отработанных чрезвычайных ситуациях, к которым мы готовимся, например, при потере одного двигателя, у нас было бы время пройтись по контрольным перечням и поразмыслить над решениями. В этих случаях, как правило, оптимальный вариант, когда второй пилот ведет самолет, чтобы капитан мог оценить ситуацию, принять решения и дать указания.
Уже в эти первые секунды я понимал, что мы столкнулись с чрезвычайной ситуацией, которая требовала нестандартных решений. Когда стремительный поток информации хлынул в мое сознание, я не сомневался, что самое лучшее решение – взять управление на себя.
Причины были мне ясны. С одной стороны, у меня был бо́льший опыт пилотирования А320. Джефф был новичком по сравнению со мной на этом типе самолетов. К тому же все наземные ориентиры, которые мне нужно было видеть, чтобы судить о том, куда мы сможем направиться, находились с моей стороны самолета.
Я также знал, что, поскольку Джефф только что проходил подготовку на А320, он обладал более «свежим» опытом отработки процедур в чрезвычайных ситуациях. Он мог быстрее найти нужный раздел среди тех ста пятидесяти, что имеются в нашем «Оперативном сборнике экипажа» (ОСЭ). Он как нельзя лучше подходил для этой работы.
После того как я принял управление самолетом на себя, две мысли мелькнули у меня в сознании, обе – порождение защитной реакции рассудка: Не может быть, чтобы это было на самом деле. Не может быть, чтобы это происходило со мной.
Я сумел заставить себя отбросить эти мысли почти мгновенно. Учитывая серьезность ситуации, я знал, что у меня есть считаные секунды на создание плана действий и считаные минуты на приведение его в исполнение.
Я осознавал свое тело. Чувствовал приток адреналина. Уверен, мое артериальное давление и пульс зашкаливали. Но я также знал, что должен сконцентрироваться на ближайших задачах и не позволять физическим ощущениям отвлекать меня.
Джефф, судя по всему, был также занят делом. Вид у него был деловой, сосредоточенный на своей задаче. Он потом говорил, что «мозги у него вспухли, как при жестокой простуде», но мне в то время казалось, что его голос и поведение оставались невозмутимыми. Мы оба остро осознавали, насколько все это ужасно, – просто не тратили зря время, изъясняя это друг другу словами.
Я никогда не забывал слова, сказанные астронавтом Джоном Янгом незадолго до полета в космос. Когда его спросили, тревожат ли его вероятный риск или возможность катастрофы, он ответил: «Любой, кто сидит на верхушке самой большой в мире системы, работающей на водородно-кислородном топливе, зная, что ее подпалят с конца, и при этом ничуть не беспокоится, не вполне осознает ситуацию».
