Обиды на Россию не имели. Штрафные и заградительные формирования в годы Великой Отечественной войны - Юрий Викторович Рубцов
Сталин не мог этого не понимать. Отдавая в сентябре 1942 г. приказ направлять летчиков в «пехоту», он, вероятно, поддался эмоциям. Ведь еще за месяц до этого, 4 августа 1942 г., он совместно с начальником Генштаба А.М. Василевским отдал командующим войсками фронтов, 7-й Отдельной и воздушными армиями, представителям Ставки директиву Ставки ВГК № 170549, которая предусматривала несколько иной выход из ситуации. Основываясь на доложенных ему командующим ВВС Красной армии генерал-лейтенантом авиации А.А. Новиковым фактах массового выхода из строя истребителей по вине личного состава авиачастей Калининского и Западного фронтов и усмотрев за ними «наличие явного саботажа, шкурничества со стороны некоторой части летнего состава, которая, изыскивая отдельные мелкие неполадки в самолете, стремится уклониться от боя», Верховный Главнокомандующий предписал: «Летный состав, уличенный в саботаже, немедленно изъять из частей, свести в штрафные авиаэскадрильи и под личным наблюдением командиров авиадивизий использовать для выполнения ответственнейших заданий на самых опасных направлениях и тем самым предоставить им возможность искупить свою вину».
И только в отношении «безнадежных, злостных шкурников» предусматривалась крайняя мера – отстранение от летной работы, отчисление из авиачастей, лишение воинского звания и направление в качестве рядовых бойцов «в штрафные пехотные роты для выполнения наиболее трудных задач в наземных частях»[274].
Так или иначе, но указанная директива явилась полноценной нормативно-правовой основой для создания штрафных авиаэскадрилий решениями командующих воздушными армиями. В наибольшей степени из исследователей продвинувшийся в освещении их организации и боевой деятельности А.В. Мороз установил, как была организована эта деятельность[275].
Положение о штрафных эскадрильях по поручению начальника Генштаба генерала А.М. Василевского разработал военный совет 8-й воздушной армии Сталинградского фронта. Поскольку оно не предназначалось для ВВС в целом, для введения его в действие оказалось достаточно утверждающей подписи командующего воздушной армией генерал-майора авиации Т.Т. Хрюкина.
Штрафные эскадрильи, согласно положению, создавались с целью дать возможность летчикам, стрелкам-бомбардирам, техникам и механикам, «уличенным в саботаже, проявлении элементов шкурничества, уклонении от полетов, путем выполнения ответственных боевых заданий на самых опасных участках и направлениях искупить свою вину перед Родиной». Перечисленные выше лица, независимо от занимаемых должностей, направлялись в штрафные эскадрильи распоряжением командира дивизии с последующим оформлением и отдачей приказа по личному составу воздушной армии. Отчисление осуществлялось по представлению командира дивизии приказом командующего армией.
Каждая эскадрилья подчинялась непосредственно командиру той дивизии, в которой была оформлена решением командования воздушной армии, входя при этом в состав того или иного полка. Как и в штрафном батальоне наземных войск, руководящий состав в ней подбирался из нештрафников и включал пять человек: командира и военного комиссара эскадрильи, заместителя командира, адъютанта старшего (начальника штаба) и старшего техника. Весь остальной состав комплектовался за счет штрафников.
А вот в вопросе исчисления времени пребывания в штрафной эскадрилье была принципиальная разница со штрафными формированиями, созданными по приказу НКО № 227. Никакой предельный календарный срок не устанавливался, ранение также не признавалось свидетельством искупления вины. В расчет брались исключительно показатели боевой работы штрафников (число боевых вылетов, количество сбитых самолетов врага, количество обслуженных собственных боевых машин и т. п.). Когда такие показатели свидетельствовали о том, что авиатор явно отличился, командование эскадрильи ходатайствовало перед командованием дивизии о его переводе в строевое подразделение. Документы показывают, что срок пребывания в штрафной эскадрилье был разумным и редко превышал два-три месяца.
По примеру штрафных формирований наземных войск летчики и технические специалисты при направлении в штрафную эскадрилью воевали в звании рядового, награды на этот период изымались. Правда, пребывание летчика, штурмана, технического специалиста в штрафной авиаэскадрилье в последующем в офицерской учетно-послужной карте не отражалось.
Положение не разрешало представлять штрафников к государственным наградам. Полагавшегося летчикам обычных строевых частей денежного вознаграждения за боевые успехи, а также процентной надбавки за выслугу лет штрафники лишались. Пребывание в штрафной эскадрилье не засчитывалось в срок, определяющий присвоение очередного воинского звания. Денежное содержание выплачивалось по должности, которую в штрафной эскадрилье занимал авиатор, с процентной надбавкой за пребывание на фронте.
Чтобы ответить на вопрос, насколько заметную боевую роль могли играть эти три эскадрильи, каждая из которых насчитывала по штату не более 10 самолетов, достаточно сказать, что на 1 сентября 1942 г. 8-я воздушная армия имела в своем составе 10 авиационных дивизий и несколько отдельных частей – всего 49 авиационных полков, имевших 596 боевых самолетов, 116 – вспомогательной авиации и 124 – транспортных. Для тылового обеспечения авиачастей было выделено 40 батальонов аэродромного обслуживания, объединенных в пять районов аэродромного базирования[276]. Таким образом, очевидно, что штрафные эскадрильи создавались командованием воздушной армии не в целях решения каких-то особо сложных боевых задач, а как дополнительное средство воспитания проштрафившихся военнослужащих при сохранении над ними непосредственного контроля, без их отрыва, как это происходило в наземных войсках, от своей части, соединения.
А.В. Морозом установлено, что штрафные эскадрильи были созданы в двух воздушных армиях. В 8-й ВА (на Сталинградском фронте): истребительная (на Як-1 и ЛаГГ-3) – при 268-й истребительной авиадивизии (командир полковник Б.А. Сиднев), штурмовая (на Ил-2) – при 206-й штурмовой авиадивизии (полковник В.А. Срывкин) и легкобомбардировочная (на У-2) – при 272-й ночной бомбардировочной авиадивизии (полковник П.О. Кузнецов). В 3-й ВА (Калининский фронт): истребительная – при 209-й истребительной авиадивизии (подполковник В.М. Забалуев), штурмовая – при 264-й штурмовой авиадивизии (генерал-майор авиации Н.Ф. Папивин) и бомбардировочная – при 211-й ближнебомбардировочной авиадивизии (полковник П.П. Архангельский). Утверждения некоторых авторов, что в 3-й воздушной армии существовала также некая авиагруппа численностью более 50 летчиков-истребителей под командованием старшего инспектора-летчика по технике пилотирования майора И.Е. Федорова, исследователем расцениваются как ни на чем не основанный вымысел.
Жизнедеятельность и максимальную боеготовность штрафной эскадрильи обеспечивал ее командир совместно с военкомом, позднее – заместителем по политчасти. Вылет штрафников на выполнение боевого задания в одних случаях возглавляли они сами, в других – наиболее подготовленные летчики из числа штрафников.
Опасения, в том числе работников особых отделов, относительно того, что летчик, униженный положением штрафника, воспользуется возможностью для перелета на сторону противника, боевая действительность не подтвердила. Случаи таких перелетов не зафиксированы, авиаторы предпочли достойный выход из того положения, в котором оказались – отличиться в бою и тем самым доказать свое право на возвращение честного имени и профессиональной репутации.
Доказать это право было, следует отметить, делом нелегким. Критерии оценки, которых придерживалось командование авиадивизиями, были подчас выше тех, что требовались для представления к государственной награде. Один
