Российские гении авиации первой половины ХХ века - Александр Михайлович Вайлов
Конструкторское бюро «Туполев» – авиационное конструкторское бюро в составе созданного в 1999 г. ПАО «Туполев». Почти за 90 лет существования в стенах КБ Туполева разработано более 300 проектов различных типов летательных аппаратов, малых судов и аэросаней. Около 100 проектов были реализованы в металле, более 50 находились в серийном производстве. Выпущено свыше 18 тысяч самолетов. В настоящее время ПАО «Туполев» занимается разработкой, производством, испытаниями, ремонтом и поддержанием лётной годности авиационной техники. Основными направлениями деятельности компании являются продвижение на рынок модернизированного самолета Ту-204СМ, а также поставка заказчикам специальных модификаций самолета Ту-214. Продолжается модернизация эксплуатирующихся и разработка новых авиационных ударных комплексов. С 2009 г. ведутся работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).
Вторая мировая война показала, что дальний высотный стратегический бомбардировщик прочно занял свою нишу в арсенале воздушных армий и планах военного командования. На Западном фронте армады союзнических В-17, В-29, «Ланкастеров» и «Либерейторов» стирали с лица земли целые германские города и промышленные области, уничтожая военно-промышленный потенциал, деморализуя население и разрушая управление. Особенно выделялся новейший В-29 «Superfortress». Советский Союз подобных машин не имел. Москва трижды обращалась в Вашингтон с просьбой предоставить ей «летающие крепости» по ленд-лизу, но неизменно получала отказ.
Требовался, причем немедленно, многомоторный высотный тяжелый бомбардировщик с большой бомбовой нагрузкой, сильным оборонительным вооружением и достаточной скоростью полета, способный донести груз (в перспективе – ядерный) до территории вероятного противника, находившегося за океанами. Как и в случае с турбореактивными двигателями и ракетной техникой, где приоритет СССР был неоспорим, пришлось опять «наверстывать» и «догонять», теперь – и в области дальнебомбардировочной авиации. Теперь можно оценить ошибки руководства страны, которое ищет решения сиюминутных задач и не думает о перспективе.
Уже в начале 1945 г. ОКБ А. Н. Туполева получило задание на проектирование такого четырехмоторного бомбардировщика. По реестру ОКБ это был проект «64», заметно превосходивший по некоторым параметрам летные и боевые характеристики заокеанских аналогов. В середине 1945 г. было начато проектирование, выполнены все расчеты и продувки моделей в ЦАГИ. Эскизный проект был представлен руководству ВВС и авиапромышленности. Теперь стало понятно, что отечественная промышленность, особенно в области авиационной металлургии, радиоэлектроники и телемеханики, не сможет одолеть проектное задание по Ту-64, рассчитанное на более высокий технологический уровень производства, чем тот, который имела наша страна на исходе войны.
Минавиапром и руководство ВВС не «заклинилось» на этой безысходности, а обратило свой взор на Приморье, где еще с конца 1944 г., после бомбежки объектов Японии и вынужденной посадки находились три вполне исправных американских В-29. Кроме того, в связи с активизацией в СССР работ по атомной проблеме возникла потребность в разработке авиационного носителя для создаваемой атомной бомбы. Основная роль изначально отводилась единственному в СССР коллективу конструкторов с довоенным опытом создания тяжёлых самолётов, работающих под руководством А. Н. Туполева.
В 1945 г. ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать В-29 максимально точно. Ту-4, носивший в процессе разработки индекс Б-4, являлся точной копией В-29. С июля 1945 г. по март 1946 г. ОКБ А. Н. Туполева производило копирование самолёта В-29 и подготовку технической документации для обеспечения его серийного производства. Самолёт В-29, созданный на базе новейшей техники, был оснащён сложнейшим и многообразным оборудованием. Автоматическое копирование его было бы невозможно без всестороннего анализа конструктивно-технологических решений, без детального изучения всех систем, без подробных прочностных расчётов. В связи с этим разработка рабочих чертежей часто оказывалась более трудоёмкой по сравнению с обычным проектированием. Процесс проектирования сопровождался анализом копируемых конструктивных решений, реализованных в американском самолёте В-29.
Стратегический бомбардировщик Ту-4, собранный КБ А. Туполева
В Москву были перевезены три летательные машины В-29. Одна из них была передана в ЛИИ (Лётно-исследовательский институт имени Μ. М. Громова) для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации; вторая машина была передана КБ для разборки, изучения, копирования и подготовки документации серийного производства; третья машина оставалась в качестве эталона. А. Н. Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология сильно отличается от нашей и опережает ее не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности в металлургии и самолётном оборудовании. На доводы А. Н. Туполева Сталин предоставляет ему широчайшие полномочия и полную поддержку ведомства Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 двумя годами. В работу над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций, различные наркоматы страны: некоторые предприятия были созданы заново именно под тематику Б-4.
Подготовку к работе А. Н. Туполев начал с создания «мозгового центра» из руководителей бригад КБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Главным по машине назначается Д. С. Марков. Проектирование показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в Советском Союзе не удастся. Необходимо было внедрять в серийное производство новые технологические процессы и материалы, большие проблемы были с оборудованием, многие компоненты систем и оборудования в СССР просто не производились.
В соответствии с указанием Сталина, не допускалось никаких отклонений ни в одной детали, ни в одном агрегате от американских прототипов. За этим строжайшим образом следило главное КБ под руководством А. Н. Туполева. Любые отклонения от прототипа со стороны агрегатных КБ и предприятий-смежников могли привести к дополнительным неувязкам и доработкам. Они были чреваты в лучшем случае срывами сроков, в худшем – всего задания.
Освоение советской авиационной промышленностью и отраслями, связанными с нею, сложнейшего комплекса самолета Б-4 стало той мощной базой, которая во многом позволила советской авиации выйти в 50-е годы на мировой уровень. Весной 1947 г., чуть менее, чем через два года после начала работ, первый серийный самолет Б-4 был построен на заводе № 22 в Казани. 19 мая 1947 г. самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Н. С. Рыбко (ведущий инженер В. Н. Сагинов), поднимается в воздух. Через пару месяцев второй и третий серийные самолеты покинули аэродром серийного завода, их пилотировали экипажи М. Л. Галлая и А. Г. Васильченко. До конца года было готово 20 серийных Б-4, на которых был проведен почти двухгодичный комплекс испытаний и доводок.
7.9. Авиаконструктор Роберто
