Авиатор: назад в СССР 8 (СИ) - Дорин Михаил

— Янтарь 118му, прошу снижение, — снова запросил я.

— 118й, пока сохраняйте 9000. Мы решаем, — ответил мне руководитель полётами.

Да твою же мать⁈ Сколько можно решать⁈ Хотя… начинает закрадываться мысль, что никто не хочет на себя сейчас взять ответственность. Мол, пусть лётчик сам принимает решение, а мы послушаем.

— 118й Янтарю, — запросил меня руководитель полётами.

— Ответил.

— Заход с рубеж… с рубежа! — громко сказал РП, но на заднем плане были слышны чьи-то крики. — 118й, снижение с этим курсом до тысячи разрешил.

— Понял, — сказал я и пошёл на снижение.

Похоже, за мою жизнь на себя ответственность взял руководитель полётами. Он предлагает мне третий вариант — зайти на посадку. Поджилки затряслись у меня ещё больше.

На высоте 7000 вышел из серой ваты, оказавшись между слоями сплошной облачности. Кажется, что тебя зажимают сверху и снизу, и вот-вот сомнут.

Нижний слой белой пелены, скрывающей землю, становился всё ближе и ближе. Стрелка компаса показывала на ближний привод аэродрома устойчиво.

— 118й, выстави частоту дальнего привода. Мы его включили, — сказал в эфир руководитель полётами.

На предпосадочной прямой обычно две приводных станции, по которым ты держишь направление посадки — ближняя и дальняя. В Шинданде работал обычно только ближний, поскольку дальний вечно обстреливали. Если он сейчас работает, шансы увеличиваются, но ненамного.

— Переключил, — сказал я, переставив частоту на панели компаса.

Тут же стрелка колыхнулась в правую сторону и изменила направление. Работает, родненький!

— 118й, рубеж 30 километров, влево на посадочный, — дал мне команду руководитель ближней зоны.

— 118й, понял. 1000 занял, — доложил я, отклоняя ручку управления в сторону разворота.

Пока в плотную облачность ещё не вошёл. Мимо проносятся отдельные рваные части облаков, но мне главное — держать направление. Курсозадатчик был выставлен на посадочный курс Шинданда, и сейчас он практически совпадал со стрелкой компаса.

— Удаление 25, прибой 360, — дал мне информацию руководитель зоны посадки.

— Понял.

Руководитель полётами рассказал порядок моих действий.

— Снижаемся до дальнего, дальше к ближнему. Выдержи 50 метров. Если не увидишь полосу, обороты максимал и в зону покидания.

— Принято, — ответил я, но тут же в эфир ворвался знакомый голос.

— 118й, видимость 800, нижний край меньше ста. Пролёт ближнего привода я тебе подскажу, — вышел в эфир Валера Гаврюк, который, будто, находился где-то на улице.

— Понял.

— Верь приборам и слушай команды. Тебя доведут до торца, а там полосу уже увидишь, — подсказал Гаврюк.

Приближался момент начала снижения. Закрылки и шасси выпущены, всё внимание на приборы. Голову поднимать, чтобы посмотреть перед собой нет смысла.

— Удаление 20, левее 350, режим, — дал команду на снижение и исправление направления руководитель зоны посадки.

Начинаю исправлять направление. Второго шанса произвести посадку у меня не будет.

— Удаление 18, левее 170, на глиссаде.

— 900, вошёл в облака, — доложил я, и вот теперь начинается самое волнительное.

— Смотри в приборы и не поднимай головы, — слышу я подсказку Валеры с земли.

— Удаление 16, левее 90, выше 20, — сказал в эфир руководитель зоны посадки.

— Чуть выше не страшно. Держи направление, потом довернёшься, — продолжал подсказывать мне Валера.

Снижаю обороты, взгляд постоянно перемещается от одного прибора к другому. Показания сравниваю с докладом группы руководства, но и у них могут быть расхождения с реальной обстановкой. Такие мысли нужно выбросить из головы.

— Удаление 12, левее 50, выше 20.

— 620.

Продолжил снижение, а самолёт, такое ощущение, будто висел, а не стремился к земле. Его не болтает и не сносит в одну из сторон. Про топливо уже и забыл. У меня всё равно не хватит зайти второй раз при такой погоде.

— Удаление 10, на курсе, выше 20.

— 520, — доложил я, но говорить всё труднее.

Продолжил держать небольшой запас по высоте, но после дальнего привода его нужно устранить. Иначе полосу можно не увидеть.

— Удаление 6, шасси, механизация, контроль.

— 300, выпущено полностью.

— Я уже слышу. Держи направление и режим снижения, — подсказал Валера.

Легко сказать. Руки устали, а лицо покрылось испаринами. Дыхание участилось.

— Дальний прошёл, 200, — доложил я высоту и момент прохождения привода.

— Держи обороты. Мигни! — громко сказал Валера.

Включил и тут же выключил посадочную фару, но ответа не было.

— 3, на курсе, выше 10, — громко говорит «посадчик», который не меньше меня сейчас переживает.

Высота подходит к 100 метрам. В эфире молчание, и только нервно прорывается голос Валеры.

— Пока не вижу. Держи направление и не смотри вперёд.

— Удаление 2. На курсе, глиссаде.

Руки, кажется, вздулись шишками и от этого стало им тесно в шевретовых перчатках.

— Обороты, обороты, — продолжает подсказывать Валера. — Строго на меня идёшь.

Голова так и хотела оторваться от приборов, но нельзя. Такое ощущение, что адреналин бил сейчас через край даже на земле. Сквозь маску ощущался этот «запах», который ни с чем и никогда не перепутать.

Чувство было такое, что пальцы ног сворачивались в трубочку. Все мышцы напряжены, спина мокрая и комбинезон прилип вместе с футболкой к спине.

— Ближний, скорость, высота! — кричит в эфир руководитель зоны посадки.

От напряжения мышц рук, ног и живота, захотелось приостановить снижение. Мысль проскочила, что лучше сдаться, но нет. Сяду!

Появилось чувство, что стал невесомым, будто сам начинаешь «лететь». В наушниках прозвучал писклявый звук момента пролёта над приводом, а Валера продолжал молчать.

— Влево не уходи, — услышал я его в эфире. — На оборотах! Выравнивай.

— 118й, полосу видишь⁈ — вклинивается в эфир Бажанян, которому сейчас не место в моих мыслях.

Высота 70, 60, 50…

— Не вижу, — ответил я, отрываясь от приборов.

— Он прошёл торец! — громко говорит Валера.

Значит, полоса подо мной, но, ни огней, ни осевой линии не видно. Снижаюсь, обороты на малый газ.

Вот они! Слева и справа мелькают ореолы боковых огней.

— Вижу, — еле-еле выдавливаю из себя и убираю обороты.

Держу посадочное положение и вот оно, касание полосы основными колёсами. Опустил нос и выпустил парашют. Скорость начала падать. Проскочил две рулёжки и практически остановился перед крайней. Теперь точно сел!

В эфире продолжают запрашивать меня, а я уже не имею сил, чтобы ответить. Точнее, голос мой пропал. Попытался что-то сказать, но сейчас я как рыба. Только шевелю губами, жадно глотаю воздух и смотрю по сторонам.

Условия не просто сложные. Нецензурной лексикой здесь не опишешь. Ощущение такое, что видимость на полосе не лучше двухста метров, а то и меньше.

— 118й, ответь Янтарю! — уже кричит мне руководитель полётами.

— На… связи, — едва ли не шёпотом ответил я, освобождая полосу и сбросив парашют на повороте в рулёжку.

— Нормально сел? Полосу освободил? Самолёт целый? — это уже спрашивал Бажанян.

Какие-то вопросы у командира странные. Нет бы подбодрить или похвалить.

— Без замечаний.

— После выключения сразу в класс, — резко сказал он.

— Понял. Группе руководства и 117му большое спасибо за управление, — выдохнул я, медленно прорулив мимо стоянки транспортных самолётов, которые остались тут из-за плохой погоды.

— Это всего лишь наша работа, — спокойно сказал руководитель полётами.

— Молодец. У самолёта встречу, — сказал мне Валера.

Меня продолжало трусить и после выключения двигателей. Фонарь кабины открыл не сразу, а вылезти мне помог Дубок.

— Сергеич, накинь одеяло, — сказал мне мой техник, протягивая стандартный армейский «плед» синего цвета с тремя чёрными полосками.

— Если честно, выпить бы сейчас, — ответил я, трясущимися руками накидывая на себя одеяло.