Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов

должен обозначать. Входя своей частью в наименование диаметра, он «оправдает» себя в конце строительства. Тимирязевско-Серпуховская линия будет идти с юга к кольцу до «Библиотеки имени Ленина», а в 1989 году отрезком длиной 5* километров пересечет центр города, соединившись еще раз с кольцом - у станции «Новослободская». Туда за год до этого придет с севера готовый участок из Отрадного - длиной 11,5 километра. Потом Тимирязевский радиус сделает шаг в сторону - дойдет до Лианозова, и образуется самая длинная подземная дорога-тоннель длиной 50 километров.

Это будет в 1990 году.

Пусть, однако, никого не пугает отдаленность во времени - казалось, бы, так долго ждать было, например, метро в Медведково. Но оно пришло туда, стало привычным, сделало район близким, накрепко связанным со всей Москвой, которая так широко легла на географических картах. В 1990 году о своем метро будут говорить и в Люблино - к тому времени должно быть готово 20 километров подземного пути, ведущего в центр города.

Все большее число москвичей становится ежедневными пассажирами метро. С вводом новых линий потребуется увеличить движение и на старых. Есть точные математические расчеты потребности в этом. На ставшем одним из самых оживленных гигантском Ждановско-Краснопресненском диаметре в час будет ходить в ближайшее время не 40 пар поездов, а 42. На Кировско-Фрунзенской линии вместо 35 будет 40 пар в час.

Предусматривается ускорение бега эскалаторов, начинается оборудование станций автоматическими контрольными пунктами для приема магнитных билетов. Уже вводится более совершенная система информации. Повсюду появляются красноречивые символы и пиктограммы, обозначающие места сидений для детей, направление входа, выхода, эскалаторов, касс - это международная система знаков, понятная людям, не знающим иностранного языка, броская, экономная. Некоторые крупные железнодорожные вокзалы в других странах уже ввели ее - например, главный вокзал в Варшаве, Огромный, с десятками входов, с платформами для прибывающих автобусов, подземными железнодорожными перронами, эскалаторами, багажными отделениями, он совершенно не нуждается в надписях - все ясно по рисунку условному, выразительному.

Для московского метро с его миллионами ежедневных пассажиров всем понятный, лаконичный и броский язык криптограмм и символов еще более необходим, и не только для новичков, впервые прибывающих в Москву, но и для самих москвичей, которые заметно хуже стали разбираться в устройстве собственного метрополитена, так как он становится все грандиознее и сложнее. Когда было 20 - 30 станций, проблемы указателей для бывалого москвича не существовало, теперь же даже на центральном пересадочном узле между тремя станциями - «Проспект Маркса», «Площадь Свердлова», «Площадь Революции» - нередко можно увидеть смущенного старожила, заблудившегося в подземных мраморных коридорах.

* * *

Вряд ли каждый москвич знает историю метрополитена, происхождение его названия, поэтому мы расскажем об этом вкратце.

Слово это, так точно определяющее теперь самый современный вид транспорта, сначала было условным, приблизительным и родилось тоже почти по недоразумению, как и слово «вокзал».

«Метрополитен» - слово французское, хотя появилось оно в Англии и означает «столичный». Даже в этом оно потеряло смысл - впрочем, в истории языка такое случается на каждом шагу: теперь есть красные «чернила», хотя само слово «чернила» происходит от черного цвета, выпускается голубое «белье», первоначально имевшее только белый цвет. Метрополитен, то есть столичный транспорт, есть в СССР не только в Москве - в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте. В Японии его имеет не только Токио, но и Осака, Нагоя, в Канаде - Торонто и Монреаль. А в ФРГ, в Бонне, столице, его нет, но в Гамбурге оно действует с 1912 года, а в Мюнхене с 1971-го.

Началось же метро в Лондоне. Первый подземный поезд с горожанами вышел в рейс более ста лет назад, в 1863 году. Три года сооружали небольшой участок длиной 3,6 километра - рыли открытым способом, глубоко, в самом центре города - в Сити. То была обычная железная дорога, но под землей - с приземистым паровозиком, который дымил и чадил, и пассажиры с облегчением выходили на свежий городской воздух, который в ту пору не был испорчен выхлопными газами автомобилей.

Идея метрополитена привилась и в других растущих городах, в которых движение медлительных конных экипажей создавало пробки. Но решили избавиться от самого большого недостатка нового вида общественного транспорта таким простым способом: строить метро не под землей, а над улицей. Через 5 лет после открытия первого метрополитена, в 1868 году, появился второй - в Нью-Йорке: поезда неслись над головами прохожих, на высоких металлических эстакадах. Нью-Йорк уже в ту пору был большим городом, поезда ходили часто, и они не только чадили и дымили - они гремели, не давая покоя людям.

В ту пору горожане были, однако, не так нетерпеливы к шуму. Когда началось строительство городской дороги в Берлине, там тоже пустили ее над улицами, уложив полотно на поднявшиеся высоко к небу опоры. Эта дорога существует до сих пор, по ней ходят электропоезда. Потом построили и настоящее метро, подземное, чтобы не загородить «белый свет» эстакадами и поездами, грохочущими до глубокой ночи. Интересно, что в Берлине надземную дорогу сначала называли метрополитеном, а появившийся через десять лет настоящий метрополитен - подземной дорогой. Потом путаницу избежали тем, что устранили слово метрополитен вовсе, назвав надземную лязгающую дорогу, которая несет свои поезда между высокими домами, на уровне третьего и четвертого этажей, - городской.

В метро электричество пришло впервые в 1891 году - в Лондоне на новой ветке, длиной 12 километров, заменили паровоз электровозом. Таким образом, можно сказать, что электровозы родились под землей и потом вышли на поверхность. А само метро от них отказалось - создали моторные вагоны.

Новый вид городского транспорта стал распространяться быстро. В Европе после Лондона обзавелся метрополитеном Будапешт - еще в 1896 году, потом Глазго - в 1897-м, Вена - в 1898-м, Париж - в 1900 году. Теперь он есть в десятках городов Северной и Южной Америки, в Азии. В условиях быстрого роста городов он становится самым перспективным видом городского общественного транспорта.