100 великих рекордов в мире автомобилей - Станислав Николаевич Зигуненко
За годы 1927–1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1. До наших дней дожили четыре экземпляра этой модели. Один из автомобилей демонстрируется в Государственном Политехническом музее в Москве.
Остап Бендер отдыхает
В 30е годы в стране начало работать общество «Автодор», активисты которого повсюду рассказывали о преимуществах автотранспорта перед гужевым. В автошколах обучали искусству вождения автомобиля. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Проводились специализированные лотереи, где главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, а собранные средства шли на постройку и ремонт дорог, на разработку новых конструкций и организацию производства автомобилей.
Одновременно в стране разворачивалось строительство крупнейшего Нижегородского автозавода, подверглись реконструкции заводы в Москве и Ярославле. Теперь уже в стране намеревались выпускать не менее 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей в год. Причем на самом деле вскоре в стране стали выпускать 650–700 тысяч автомобилей в год. Производство их стало действительно массовым.
Грузовик повышенной проходимости ГАЗ-ААА
Именно в это время известные наши писатели-юмористы И. Ильф и Е. Петров отметили: «Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения».
Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в Нижнем Новгороде опять-таки решено было воспользоваться опытом Запада. Тем более что ситуация там заметно переменилась в нашу пользу. Первую автомобильную державу мира – США – охватила «великая депрессия». Экономический спад привел к тому, что американцы практически перестали покупать новые автомобили. И фирмы стали наперебой предлагать свою продукцию Советскому Союзу.
Чтобы выбрать наиболее подходящие модели автомобилей для российских условий, опять-таки был проведен многодневный автопробег. В результате наилучшие результаты показал «Форд-А». Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе.
В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, «советский форд», сначала грузовой, а в декабре того же года – легковой.
В том же году начался выпуск 2,5тонного грузовика по образцу американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую роль в обновлении завода сыграл его директор И.А. Лихачев, имя которого и носит бывший АМО, а ЗИЛ (Завод имени Лихачева).
Прошло всего полтора года с начала конвейерного автомобильного производства, когда в СССР был затеян столь грандиозный пробег автомобилей, что Остапу Бендеру и его компании на их «Антилопе» и не снился. Дистанция длиной 9400 км должна была пройти по проселочным дорогам и пересечь пустыню Каракум. Попутно ее участники должны были проводить археологические, геологические, этнографические и прочие исследования малодоступных районов. Ну и конечно, пробег должен был показать, правильно ли выбрали специалисты конструкции автомобилей, справилась ли молодая советская промышленность с их производством.
Двадцать из 23 машин, участвовавших в пробеге, были серийные, целиком отечественного производства. Это были: АМО-З (после пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Причем лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на широченных шинах-сверхбаллонах можно было считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.
Условия пробега оказались очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75 °C. В зыбучих песках буксовали колеса. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах машины еле ползли, преодолевая за час иной раз не более километра. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения, а воды было в обрез….
И тем не менее люди и техника испытания выдержали. Особо стоит сказать доброе слово о шинах из отечественного синтетического каучука (СК). Оказалось, что их износ был не бульшим, чем у импортных шин из натурального каучука.
Не подвели и сверхбаллоны, предложенные специалистами Научного института шинной промышленности. Они катили по пескам, словно по дороге.
…Шли годы. Менялся характер автомобильных пробегов. Теперь они преследовали более узкие цели – оценка готовящейся к выпуску модели автомобиля, проверка необычных принципов конструкции.
Так в пробеге Москва – Тбилиси – Москва в 1934 году принимали участие 40 грузовых автомобилей (Московского, Ярославского и Горьковского заводов) с дизелями лучших зарубежных конструкций и экспериментальными отечественными; результаты пробега дали возможность выбрать тип дизеля для серийного производства.
Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с газогенераторными двигателями советских конструкций в полном составе (7 машин) благополучно закончили пробег. Газогенераторным автомобилям придавалось в свое время большое значение в связи с огромными запасами древесного топлива в нашей стране. Единственный тогда крупный нефтепромысел был в Баку.
Любой из пробегов того времени был бы серьезным испытанием и для современных автомобилей. Это доказали «марафоны» Лондон – Сидней (1968) и Лондон – Мехико (1970), по масштабам напоминающие пробеги прошлых лет. В первом марафоне до финиша дошло немногим более половины стартовавших автомобилей, команда же «москвичей» – в полном составе. На старт второго марафона вышло 96 машин. В столицу Уругвая прибыло 52, Боливии – 39, Мексики – 22! Поредела и команда «москвичей» – упал с обрыва один из них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим, просрочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье командное призовое место.
Не забыты славные традиции и поныне. Время от времени наши спортсмены занимают в раллийных гонках призовые места.
Советские легковые – рекордные
Так уж получилось, что в СССР главное внимание уделялось грузовым автомобилям – они были нужнее. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий – на 70 %. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.
Да и легковой «газик» устраивал далеко не всех. В большинстве районов страны зимой на нем просто было холодно ездить – люди простужались. Не хватало в нем места и для багажа.
В итоге на смену «газику» пришла модель М1 – «эмка». При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную технологию «Форда», а с другой – своими силами приспособить новую модель к условиям нашей страны. Так получилось сочетание фордовского закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления.
ГАЗ-М1 – знаменитая «эмка»
Кроме базового ГАЗ-М1, имелись модификации: таксомотор, пикап-грузовичок, машины повышенной проходимости.
А в конце 30х годов Горьковский автозавод стал готовиться к переходу на новую модель с шестицилиндровым двигателем. ГАЗ-11 отличался от М1 еще и тормозами, подвеской, отделкой интерьера, оформлением облицовки радиатора.
Вскоре в нашей стране появился еще один автомобиль – «высшего класса» – ЗиС-101. Это была огромная восьмицилиндровая шестиместная машина с двумя откидными сиденьями, предназначавшаяся для парадных выездов высшего руководства страны. Впрочем, вскоре, кроме представительского лимузина и
