100 великих рекордов в мире автомобилей - Станислав Николаевич Зигуненко
«победа» прожила долгую и славную жизнь. Даже когда ее перестали выпускать в нашей стране, отдав предпочтение более современной «Волге» ГАЗ-21, «вобеду» под названием «Варшава» еще добрый десяток лет продолжали выпускать в Польше.
Есть в биографии «Победы» и еще один примечательный факт – рекордный пробег из Москвы до берегов Тихого океана, одолев по бездорожью около 16 000 км.
Три московских автотуриста – писатель Виктор Урин, кинооператор Игорь Тихомиров и профессиональный водитель Александр Ломакин – преодолели этот путь в 1956 году, что для тех времен было весьма примечательным достижением. Ведь дорог за Уралом было мало, а вдобавок многие районы Сибири и Дальнего Востока имели в ту пору особый пропускной режим.
Правда, наши герои отправились в путь не на обычной «победе», а на ее усовершенствованной модификации М-72 со всеми ведущими колесами, усиленной подвеской с большим клиренсом на случай движения по бездорожью.
Отважные путешественники сознательно не взяли с собой денег. Зато запаслись уймой бумаг – предписаний от многих ведомств и министерств, ЦК КПСС и ВЛКСМ. Под эгидой комсомола поездка и проходила, поскольку все путешествие задумывалось как своеобразный агитпоход.
И такой подход сработал. Министерство топливной промышленности выделило путешественникам на путь от Москвы до Владивостока тонну бесплатного бензина. Железнодорожники обязаны были предоставлять платформы для транспортировки «победы» в тех местах, где автодорог просто не было. Речникам вменялось перевозить машину и ее экипаж через реки и озера… Автопутешественников также повсюду хорошо кормили и предоставляли ночлег.
За все это, в свою очередь, Урин и его товарищи обязаны были писать везде, где только можно, о стройках коммунизма и снять кинофильм о путешествии.
Экипаж готов был пуститься в путь еще до начала мая, но кинооператор Тихомиров сказал: «Фильм должен начаться первомайскими праздниками, а закончиться октябрьскими». И все согласились. Стартовали 1 мая 1956 года (сразу после демонстрации) под звон литавр и шелест знамен с почетным эскортом мотоциклистов.
За месяц удалось одолеть путь до Казани. В Горьком машину долго и тщательно проверяли на стенде лучшие инженеры и рабочие автозавода. И это было всего лишь начало…
Еще в Москве автодорожники предупредили: «До Казани вы еще нормально доедете, а дальше трудно придется». И они знали, о чем говорят. Неприятности у ездоков начались вскоре после переезда из Европы в Азию и знакомства с Екатеринбургом (в ту пору это был Свердловск).
В Тюмень (а это уже Западная Сибирь) машина шла по Старому Сибирскому тракту. Иногда торфяная жижа заливала бревна, положенные в колею дороги. Казалось, что со всего леса к машине слетались комары и мошки. Они так густо залепили ветровое стекло, что не было видно пути. «Насекомые нещадно кусали нас, – писал Урин, – непонятным образом проникая в салон и жаля даже сквозь накомарные сетки…»
Июль для участников исторического автопробега оказался самым тяжелым. Сначала в Барабинской степи «полетела» одна из коробок передач. Вдобавок кончилась цветная пленка. А как снимать целинников?! Но самое кошмарное состояло в том, что в Кузбассе выяснилось: даровая тонна топлива выработана полностью.
А впереди еще простирались Восточная Сибирь и Дальний Восток. Пришлось прервать поездку. Урин улетел в Москву добывать запчасти, бензин и пленку. А заодно и пропуска для проезда в спецзоны. К счастью, все проблемы ему удалось утрясти, и путешествие было продолжено.
Восточная Сибирь и особенно Красноярский край потрясли автотуристов. Бескрайняя тайга, заснеженные вершины, величавый Байкал и на фоне всей этой красоты – новые города и поселки, а также грандиозные стройки, включая и Красноярскую ГЭС на Енисее – самую мощную в мире.
Туристы также посетили лимнологическую станцию в Листвянке, где изучают природу Байкала, осмотрели заповедник «Столбы» под Красноярском. Принимали они и целебные горячие ванны на одном из забайкальских курортов, встречались с геологами, учеными и работниками культуры.
Амурский край и Приморье экипаж проезжал уже золотой осенью. По счастью, на завершающем участке маршрута дороги оказались вполне нормальными, а от Артема они ехали по отличному шоссе. Во Владивосток путешественники въехали, как и рассчитывали, в канун октябрьских праздников – 26 октября. Здесь туристы сразу отправились на митинг, где их приветствовали тысячи горожан.
Между тем наши конструкторы продолжали работу над новыми моделями легковых автомобилей.
В конце 1948 года на трассах стали попадаться странные, невзрачные серые автомобили с надписью «проба». Они были очень похожи на «победу», но внимательный глаз обнаруживал, что эти машины примерно на метр длиннее и окон у них не по два с каждой стороны, а три. Так конструкторы ГАЗа, удлинив за счет вставки кузов «победы», испытывали прототип еще не спроектированного автомобиля «среднего класса».
Почему возникла необходимость в автомобиле нового класса? Ежегодный выпуск автомобилей в СССР нарастал, превзошел довоенный уровень и достиг к 1955 году 100 тысяч легковых машин ежегодно. Их продавали государственным учреждениям, таксомоторным паркам и населению. Дорогих машин ЗиС-110 (вместо ЗиС-101) выпускали немного. И оказалось, что в стране нет подходящего служебного автомобиля для многих руководителей и специалистов, для типичных в то время таксомоторных поездок с большим числом пассажиров и объемистым багажом. Вот эту нишу и предстояло заполнить автомобилю «среднего класса», получившему поначалу индекс ГАЗ-12, но более известному под маркой ЗИМ.
Так в нашей стране появился автомобиль, в котором сочетались многоместный комфортабельный салон с хорошим отоплением, очень мягкая подвеска, легкая конструкция несущего кузова вместо рамы (впервые на автомобилях такой длины) и надежные механизмы. Двигатель использовали от грузовика ГАЗ-51, однако прибавили ему мощности до 90 л. с. (вместо 70 л. с. у базовой машины).
«Москвич» – лучший
Послевоенное обновление коснулось и автомобилей особого малого класса. На смену КИМу пришел «москвич». Его первая модель досталась заводу готовой, как один из трофеев Великой Отечественной войны. Это был немецкий «опель-кадет». Чертежи и оборудование для его производства были. получены в счет репараций.
Москвич – 407
Но «Москвич-400» – так назвали эту машину – недолго оставался в «опелевском» облике. Надо заметить, что у завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК, ранее МЗМА, еще ранее – КИМ) – свой стиль обновления конструкции. Оно происходит постепенно и непрерывно. Сначала был усилен двигатель, усовершенствована трансмиссия (модель 401). Вслед за этим при сохранении части механизмов появился новый кузов (модель 402), потом в этот кузов вошли совсем новые двигатель, коробка передач, рулевой привод (модели 407 и 403), потом снова сменились кузов и колеса (модель 408), наконец, при некотором улучшении кузова вновь сменились механизмы (модели 412 и 2140). Такой метод дает возможность выпускать автомобили безостановочно,
