100 великих рекордов в мире автомобилей - Зигуненко Станислав Николаевич

И тем не менее люди и техника испытания выдержали. Особо стоит сказать доброе слово о шинах из отечественного синтетического каучука (СК). Оказалось, что их износ был не бульшим, чем у импортных шин из натурального каучука.

Не подвели и сверхбаллоны, предложенные специалистами Научного института шинной промышленности. Они катили по пескам, словно по дороге.

…Шли годы. Менялся характер автомобильных пробегов. Теперь они преследовали более узкие цели – оценка готовящейся к выпуску модели автомобиля, проверка необычных принципов конструкции.

Так в пробеге Москва – Тбилиси – Москва в 1934 году принимали участие 40 грузовых автомобилей (Московского, Ярославского и Горьковского заводов) с дизелями лучших зарубежных конструкций и экспериментальными отечественными; результаты пробега дали возможность выбрать тип дизеля для серийного производства.

Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с газогенераторными двигателями советских конструкций в полном составе (7 машин) благополучно закончили пробег. Газогенераторным автомобилям придавалось в свое время большое значение в связи с огромными запасами древесного топлива в нашей стране. Единственный тогда крупный нефтепромысел был в Баку.

Любой из пробегов того времени был бы серьезным испытанием и для современных автомобилей. Это доказали «марафоны» Лондон – Сидней (1968) и Лондон – Мехико (1970), по масштабам напоминающие пробеги прошлых лет. В первом марафоне до финиша дошло немногим более половины стартовавших автомобилей, команда же «москвичей» – в полном составе. На старт второго марафона вышло 96 машин. В столицу Уругвая прибыло 52, Боливии – 39, Мексики – 22! Поредела и команда «москвичей» – упал с обрыва один из них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим, просрочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье командное призовое место.

Не забыты славные традиции и поныне. Время от времени наши спортсмены занимают в раллийных гонках призовые места.

Советские легковые – рекордные

Так уж получилось, что в СССР главное внимание уделялось грузовым автомобилям – они были нужнее. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий – на 70 %. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.

Да и легковой «газик» устраивал далеко не всех. В большинстве районов страны зимой на нем просто было холодно ездить – люди простужались. Не хватало в нем места и для багажа.

В итоге на смену «газику» пришла модель М1 – «эмка». При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную технологию «Форда», а с другой – своими силами приспособить новую модель к условиям нашей страны. Так получилось сочетание фордовского закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления.

Кроме базового ГАЗ-М1, имелись модификации: таксомотор, пикап-грузовичок, машины повышенной проходимости.

А в конце 30х годов Горьковский автозавод стал готовиться к переходу на новую модель с шестицилиндровым двигателем. ГАЗ-11 отличался от М1 еще и тормозами, подвеской, отделкой интерьера, оформлением облицовки радиатора.

Вскоре в нашей стране появился еще один автомобиль – «высшего класса» – ЗиС-101. Это была огромная восьмицилиндровая шестиместная машина с двумя откидными сиденьями, предназначавшаяся для парадных выездов высшего руководства страны. Впрочем, вскоре, кроме представительского лимузина и фаэтона для парадов, часть ЗИС-101 стали использовать как такси и машины, «скорой медицинской помощи».

А для повседневных разъездов наши специалисты сконструировали небольшой массовый автомобиль КИМ-10, для производства которого реконструировали Московский сборочный завод – филиал Горьковского. Так в нашей стране появился «предок» нынешних «москвичей».

По сравнению с еще более ранними моделями (НАМИ-1, ГАЗ-А) машины конца 30х годов казались весьма комфортабельными. Например, ЗИС имел и отопление, и радио, и часы… Ну, а на то, что вождение требовало немалых усилий, педали и руль ходили туго, старалусь не обращать внимания. Зимой ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое стекло. Словом, требования в нашей стране к комфорту были весьма умеренными.

Казалось бы, на этом фоне советским автомобилистам было не до установления рекордов. Тем не менее в период между двумя мировыми войнами в СССР все же строили гоночные машины. Отметим хотя бы некоторые из них.

На базе ГАЗ-А ленинградским автогонщиком А. Герелем и его командой был построен спортивный двухместный автомобиль «Спорт», на котором он дважды улучшал всесоюзный рекорд скорости. Так, в июле 1937 года он достиг 127,4 км/ч.

Соперник Гереля, ленинградский же гонщик А. Клещев создал свой «Спорт» на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1. На машину был установлен модернизированный двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, мощность которого возросла до 65 л. с., а скорость – до 143,123 км/ч. Это и был всесоюзный рекорд 1938 года.

На фронте рекорд – это подвиг

Война потребовала новых машин – неприхотливых, способных одолеть любую распутицу и бездорожье.

На ЗиСе – заводе имени И.В. Сталина – на базе трехтонки были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не требуется. Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы – знаменитые «катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.

Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и «полуторок» на Дороге жизни, по льду Ладожского озера связавшей зимой 1941–1942 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. Вдоль ледовой магистрали располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорожники также перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами-настилами.

Средняя скорость движения составляла 35–40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100–200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, наши водители показывали примеры героизма. Дорога жизни помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, отстоять город от натиска фашистских полчищ, спасла от голодной смерти многих ленинградцев. Ведь по ледовой трассе было доставлено в город 360 тысяч тонн продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных.

Наши заводы в годы войны выпускали и специализированные автомобили для военных нужд. Среди них особое место занимал, например, разведывательно-командирский автомобиль. Его идея зародилась у конструкторов НАМИ еще до войны. Расчеты показали, что двигатель и другие механизмы М1 благодаря их высокой надежности могут служить хорошей основой для военной машины. Был построен ее образец под маркой «АР» (автомобиль-разведчик), отличавшийся от своего гражданского прародителя приводом не только на задние, но и на передние колеса, укороченной колесной базой, упрощенным открытым кузовом и широкими шинами с выступами-грунтозацепами. Горьковские конструкторы дополнительно упростили и усилили машину.