100 великих рекордов в мире автомобилей - Зигуненко Станислав Николаевич

В первые же месяцы войны с конвейера сошли разведчики ГАЗ-64, потом, после дальнейшего улучшения, ГАЗ-67Б, а на их базе – легкие броневики и автомобили-амфибии (ведущий конструктор В.А. Грачев). Короткий, верткий ГАЗ-67Б преодолевал любые препятствия. При этом он был и достаточно просторен, свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с оружием.

Когда же Советская Армия погнала гитлеровцев с нашей земли, скорость, с которой линия фронта перемещалась на Запад, достигала 40 км в сутки. Пока шло восстановление железной дороги, фронт успевал передвинуться вперед на сотни километров. Поэтому пехота и артиллерия передвигались почти исключительно с помощью автомобилей. Случалось, что на автомобилях перебрасывали до десяти стрелковых дивизий сразу, в операциях участвовали одновременно тысячи автомашин.

В общей сложности за годы войны машины автомобильных войск прошли более 3,5 млрд км, перевезли 100 млн тонн военных грузов.

Я поеду на «победе»!

После войны многие машины меняли свой армейский наряд на гражданский. На грузовиках появились металлические (вместо деревянных) кабины с отоплением, улучшился общий вид, дизайн автомобилей, увеличивалась мощность моторов… Бывший командирский ГАЗ-67Б стал возить председателей колхозов, агрономов, ветеринаров… Его выпуск продолжался до 1953 года, когда ему на смену пришел ГАЗ-69, настолько удачный, что даже в 1971 году он получил высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей джипов. Именно он в течение десятилетий был наиболее распространенным автомобилем на дорогах (и бездорожье!) многих стран Африки и Азии.

Но многим людям хотелось прокатиться и на комфортабельном легковом автомобиле. И тогда в серийное производство была запущена «легковушка», работу над которой наши конструкторы начали еще в грозном 1943 году. Назвали ее ГАЗ-М20 «победа». Почти одновременно началось производство и нового представительского автомобиля ЗИС-110.

«Победа» – не просто еще один новый автомобиль. Новизна заключалась в самой схеме машины и в устройстве ее главного агрегата – кузова. Двигатели установили в пространстве между пружинами независимой подвески колес, сместили вперед радиатор. Вслед за двигателем сместились сиденья, заднее почти полностью вышло за пределы колесных кожухов и расширилось. Стал шире и весь кузов, колеса углубились в его корпус, были убраны выступающие крылья. В задней части машины освободилось место для багажника (у М1 его не было). Все механизмы стали крепиться не к раме, а к несущему кузову. Получился комфортабельный автомобиль, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отоплением, с отличной маневренностью, мощными тормозами.

По мощности двигателей и массе «победа» и М1 почти не отличаются, но рабочий объем двигателя «победы» в 1,5 раза меньше, т. е. двигатель работал более производительно. Соответственно уменьшился расход топлива. Благодаря обтекаемым формам кузова, скорость «победы» возросла на 10 процентов.

Честь создания «победы» принадлежит в первую очередь А.А. Липгарту, в то время главному конструктору Горьковского автозавода. Форму кузова «победы» предложил молодой дизайнер В. Самойлов, его работа затем послужила основой для подражания многим другим дизайнерам.

За несколько дней до Парада Победы в 1945 году И.В. Сталин и члены Политбюро осмотрели четырехцилиндровый автомобиль, после чего «вождь всех народов» лично рекомендовал его в серию.

«победа» прожила долгую и славную жизнь. Даже когда ее перестали выпускать в нашей стране, отдав предпочтение более современной «Волге» ГАЗ-21, «вобеду» под названием «Варшава» еще добрый десяток лет продолжали выпускать в Польше.

Есть в биографии «Победы» и еще один примечательный факт – рекордный пробег из Москвы до берегов Тихого океана, одолев по бездорожью около 16 000 км.

Три московских автотуриста – писатель Виктор Урин, кинооператор Игорь Тихомиров и профессиональный водитель Александр Ломакин – преодолели этот путь в 1956 году, что для тех времен было весьма примечательным достижением. Ведь дорог за Уралом было мало, а вдобавок многие районы Сибири и Дальнего Востока имели в ту пору особый пропускной режим.

Правда, наши герои отправились в путь не на обычной «победе», а на ее усовершенствованной модификации М-72 со всеми ведущими колесами, усиленной подвеской с большим клиренсом на случай движения по бездорожью.

Отважные путешественники сознательно не взяли с собой денег. Зато запаслись уймой бумаг – предписаний от многих ведомств и министерств, ЦК КПСС и ВЛКСМ. Под эгидой комсомола поездка и проходила, поскольку все путешествие задумывалось как своеобразный агитпоход.

И такой подход сработал. Министерство топливной промышленности выделило путешественникам на путь от Москвы до Владивостока тонну бесплатного бензина. Железнодорожники обязаны были предоставлять платформы для транспортировки «победы» в тех местах, где автодорог просто не было. Речникам вменялось перевозить машину и ее экипаж через реки и озера… Автопутешественников также повсюду хорошо кормили и предоставляли ночлег.

За все это, в свою очередь, Урин и его товарищи обязаны были писать везде, где только можно, о стройках коммунизма и снять кинофильм о путешествии.

Экипаж готов был пуститься в путь еще до начала мая, но кинооператор Тихомиров сказал: «Фильм должен начаться первомайскими праздниками, а закончиться октябрьскими». И все согласились. Стартовали 1 мая 1956 года (сразу после демонстрации) под звон литавр и шелест знамен с почетным эскортом мотоциклистов.

За месяц удалось одолеть путь до Казани. В Горьком машину долго и тщательно проверяли на стенде лучшие инженеры и рабочие автозавода. И это было всего лишь начало…

Еще в Москве автодорожники предупредили: «До Казани вы еще нормально доедете, а дальше трудно придется». И они знали, о чем говорят. Неприятности у ездоков начались вскоре после переезда из Европы в Азию и знакомства с Екатеринбургом (в ту пору это был Свердловск).

В Тюмень (а это уже Западная Сибирь) машина шла по Старому Сибирскому тракту. Иногда торфяная жижа заливала бревна, положенные в колею дороги. Казалось, что со всего леса к машине слетались комары и мошки. Они так густо залепили ветровое стекло, что не было видно пути. «Насекомые нещадно кусали нас, – писал Урин, – непонятным образом проникая в салон и жаля даже сквозь накомарные сетки…»

Июль для участников исторического автопробега оказался самым тяжелым. Сначала в Барабинской степи «полетела» одна из коробок передач. Вдобавок кончилась цветная пленка. А как снимать целинников?! Но самое кошмарное состояло в том, что в Кузбассе выяснилось: даровая тонна топлива выработана полностью.

А впереди еще простирались Восточная Сибирь и Дальний Восток. Пришлось прервать поездку. Урин улетел в Москву добывать запчасти, бензин и пленку. А заодно и пропуска для проезда в спецзоны. К счастью, все проблемы ему удалось утрясти, и путешествие было продолжено.

Восточная Сибирь и особенно Красноярский край потрясли автотуристов. Бескрайняя тайга, заснеженные вершины, величавый Байкал и на фоне всей этой красоты – новые города и поселки, а также грандиозные стройки, включая и Красноярскую ГЭС на Енисее – самую мощную в мире.

Туристы также посетили лимнологическую станцию в Листвянке, где изучают природу Байкала, осмотрели заповедник «Столбы» под Красноярском. Принимали они и целебные горячие ванны на одном из забайкальских курортов, встречались с геологами, учеными и работниками культуры.

Амурский край и Приморье экипаж проезжал уже золотой осенью. По счастью, на завершающем участке маршрута дороги оказались вполне нормальными, а от Артема они ехали по отличному шоссе. Во Владивосток путешественники въехали, как и рассчитывали, в канун октябрьских праздников – 26 октября. Здесь туристы сразу отправились на митинг, где их приветствовали тысячи горожан.