100 великих рекордов в мире автомобилей - Зигуненко Станислав Николаевич

Между тем наши конструкторы продолжали работу над новыми моделями легковых автомобилей.

В конце 1948 года на трассах стали попадаться странные, невзрачные серые автомобили с надписью «проба». Они были очень похожи на «победу», но внимательный глаз обнаруживал, что эти машины примерно на метр длиннее и окон у них не по два с каждой стороны, а три. Так конструкторы ГАЗа, удлинив за счет вставки кузов «победы», испытывали прототип еще не спроектированного автомобиля «среднего класса».

Почему возникла необходимость в автомобиле нового класса? Ежегодный выпуск автомобилей в СССР нарастал, превзошел довоенный уровень и достиг к 1955 году 100 тысяч легковых машин ежегодно. Их продавали государственным учреждениям, таксомоторным паркам и населению. Дорогих машин ЗиС-110 (вместо ЗиС-101) выпускали немного. И оказалось, что в стране нет подходящего служебного автомобиля для многих руководителей и специалистов, для типичных в то время таксомоторных поездок с большим числом пассажиров и объемистым багажом. Вот эту нишу и предстояло заполнить автомобилю «среднего класса», получившему поначалу индекс ГАЗ-12, но более известному под маркой ЗИМ.

Так в нашей стране появился автомобиль, в котором сочетались многоместный комфортабельный салон с хорошим отоплением, очень мягкая подвеска, легкая конструкция несущего кузова вместо рамы (впервые на автомобилях такой длины) и надежные механизмы. Двигатель использовали от грузовика ГАЗ-51, однако прибавили ему мощности до 90 л. с. (вместо 70 л. с. у базовой машины).

«Москвич» – лучший

Послевоенное обновление коснулось и автомобилей особого малого класса. На смену КИМу пришел «москвич». Его первая модель досталась заводу готовой, как один из трофеев Великой Отечественной войны. Это был немецкий «опель-кадет». Чертежи и оборудование для его производства были. получены в счет репараций.

Но «Москвич-400» – так назвали эту машину – недолго оставался в «опелевском» облике. Надо заметить, что у завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК, ранее МЗМА, еще ранее – КИМ) – свой стиль обновления конструкции. Оно происходит постепенно и непрерывно. Сначала был усилен двигатель, усовершенствована трансмиссия (модель 401). Вслед за этим при сохранении части механизмов появился новый кузов (модель 402), потом в этот кузов вошли совсем новые двигатель, коробка передач, рулевой привод (модели 407 и 403), потом снова сменились кузов и колеса (модель 408), наконец, при некотором улучшении кузова вновь сменились механизмы (модели 412 и 2140). Такой метод дает возможность выпускать автомобили безостановочно, несмотря на обновление моделей.

По словам Анатолия Дмитриевского, мастера спорта СССР, судьи Всесоюзной категории, чемпиона СССР в классе «москвичей», участника 11 зарубежных автомобильных ралли, «Москвич-402» восе неслучайно прозвали в народе «стилягой». Уровень комфорта в его салоне был непривычно высок – тут стоял отопитель и система обдува горячим воздухом ветрового стекла.

Все новинки заводчане старались протестировать не только на полигоне, но и в спортивных ралли. В 1958 году был проведен первый чемпионат СССР по ралли. Трасса длиной более 3000 км проходила по Белоруссии и Украине, ее нужно было пройти без перерывов на ремонт машин и отдых. У спортсменов не было подробных легенд и карт, автомобили обслуживались только самими участниками.

Трассы в большинстве своем проходили по дорогам общего пользования с соблюдением правил движения. Но были и спецучастки, соревнования на скорость на закрытых трассах. В Карпатах стартовала первая скоростная гонка – подъем на Яблоницкий перевал. На третий день последнее испытание – кольцевая гонка по Минскому, Вильнюсскому, Лагойскому и Заславльскому (с гравийным покрытием) шоссе – два круга по 44 км. Экипажи НАМИ на «Москвичах-402» оторвались от ближайших преследователей на 5 минут. Чемпионом СССР стала команда «Торпедо» НАМИ в составе А. Дмитриевского и В. Локтионова.

После вступления Федерации по автоспорту СССР в Международную ФАС началось освоение нашими спортсменами и международных раллийных трасс на «Москвичах-407». Впервые команда СССР участвовала на международном ралли «1000 озер» в Финляндии в 1958 году. Именно в этой стране, а затем в Швеции и Греции наши автомобили стали вскоре успешно продавать. Было налажено и их обслуживание на европейском уровне. Поэтому в участии наших спортсменов для рекламы был особенно заинтересован Автоэкспорт.

В 1959 году С. Тенишев и Б. Конев на «Москвиче-407» занимают 33е место в абсолютном зачете и 12е в своем классе при 81 стартовавшем экипаже. При этом они обошли конкурентов на «пежо», «фиатах», «шкодах», «вартбургах» и даже одну «альфа ромео». И это несмотря на очень малое время на тренировки, сложнейшие дорожные и погодные условия. Ведь эти соревнования не зря называют еще «Ралли тысячи трамплинов». «москвичи» иногда пролетали по воздуху до 20 м. Но все пять «Москвичей» успешно закончили дистанцию. Финские специалисты высоко оценили «живучесть» наших автомобилей.

В мае 1963 года состоялся первый выезд команды СССР в Грецию на ралли «Акрополис». Трое суток непрерывной езды по разбитым каменистым горным дорогам привели к тому, что из 59 стартовавших экипажей до финиша добрались только 37. В тяжелейших дорожных условиях экипаж НАМИ в составе С. Тенишева и А. Дмитриевского, выступавший опять-таки на автомобиле «Москвич-407», занимает 5е место в классе, несмотря на то что перед последней гонкой из-за длительного торможения двигателем «забросало» топливом свечу зажигания.

Другие советские экипажи также закончили дистанцию. В ралли «Акрополис» неоднократно успешно выступали на «москвичах» и греческие гонщики, вошедшие в число призеров.

Но наибольшего эффекта команда СССР на «Москвичах-412» добилась в ралли «Тур Европа» протяженностью около 15 000 км. Здесь в 1971 году наши гонщики завоевали Золотой кубок, в 1974 году – Золотой и Серебряный кубки, а в абсолютном личном зачете 1е место заняли С. Брунза и А. Карамышев, 2е место – В. Спруктс и А. Каланайс и 5е место – Н. Кирпичников и Я. Агишев.

По сумме результатов в нескольких европейских ралли по итогам 1964 года команда СССР заняла второе место в Кубке наций.

В конце 1964 года завод переходит на выпуск автомобилей «Москвич-408» с новым кузовом. Номинальная мощность двигателя возросла до 50 л.с. за счет установки двухкамерного карбюратора К-126П, который хорошо зарекомендовал себя во время гонок. Это же новшество позволило на 5 км/ч поднять максимальную скорость и снизить расход топлива.

Через три года «в свет» вышла модель «Москвич-412» с двигателем АЗЛК 2141—01 Уфимского завода автомобильных двигателей (УЗАМ). Мотор оказался очень удачным; пробег некоторых автомобилей до капремонта превышал 300 тыс. км! А номинальная мощность двигателя в 75 л.с. позволила снизить время разгона автомобиля с места до 100 км/ч почти вдвое (до 18,9 с вместо 36 с у «Москвича-407»).

Такие возможности двигателя определили прорыв и в спортивных результатах. Уже в 1968 году в ралли «Влтава» (ЧССР) С. Тенишев и В. Кислых (НАМИ) заняли 5е место в классе машин с объемом двигателя до 1,6 л. В том же году на долю «москвичей» выпали еще более тяжелые испытания – ралли – марафон Лондон – Сидней (16 000 км). Несмотря на повреждения от удара при «встрече» с кенгуру, один из наших экипажей не только дошел до финиша, а занял в абсолютном зачете 20е место среди сотни с лишним участников. Все остальные советские экипажи успешно закончили дистанцию, продемонстрировав надежность наших автомобилей.

А в ралли Лондон – Мехико протяженностью 26 000 км, проходившему по территории 25 стран, наши «москвичи» даже заняли призовые места в своем классе. А в абсолютном зачете Ю. Лесовский, Л. Потапчик и Э. Баженов были уже на 12 м месте.