Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов

участке от Сергиева до Скуратова. Потом выяснилось, что никакая это не экономия, а чистый убыток. Когда Московско-Курская дошла «до ручки», государство, забыв о преимуществах частного управления, которые так убедительно в свое время обосновал комитет министров, снова выкупило участок. Первого января 1893 года Московско-Курская железная дорога снова стала казенной. Вскоре к ней присоединили Московско-Нижегородскую с веткой до Гжели и небольшую, в 106 верст, Муромскую железную дорогу (от Мурома до Коврова). Тогда у дороги стало самое длинное название - Московско-Курско-Нижегородско-Муромская. Но не это главное: если дорога расходится от Москвы в двух направлениях - не построить ли совмещенный вокзал? Проект Н. И. Орлова легко было приспособить для этого, и по несколько измененным чертежам строительство возобновилось.

В 1897 году Курский вокзал, каким его помнят москвичи старшего возраста, был закончен. Правда, тогда он выглядел несколько иначе, беднее, не столь совершенным, но все равно считался сооружением видным и занятным. В изданном немногим позже Архитектурном атласе, в котором помещены фасады и планы самых знаменитых зданий Европы и Америки, есть и изображения тогдашнего Курского вокзала. Они шли вслед за снимками и чертежами Сен-Лазара - вокзала в Париже.

Многое повидал старый Курский вокзал - впрочем, любой вокзал видит горе и счастье, разлуки и встречи, обездоленных и удачливых. С Курского вокзала ездил А. П. Чехов - в имение, которое он приобрел незадолго до своей преждевременной смерти. Рассказывали, что Чехов никогда не читал в дороге, всегда незаметно разглядывал людей и пытался по виду, по разговору отгадать, кто они, куда и зачем едут, старался запоминать услышанное, но никогда долго не держал раскрытой записной книжки, чтобы не думали, что он записывает увиденное. Уже тогда он был знаменит, в поезде его часто узнавали, глазели на него, и он делал вид, что не замечает этого.

С этого же вокзала ездил в Ясную Поляну Л. Н. Толстой. Как-то в Туле сел он в вагон первого класса в простой крестьянской одежде, в которой часто ходил в последние годы жизни. А в дороге достал из узла селедку и ржаной хлеб. Очень возмутил он этим некоего барина, и без того недовольного тем, что простолюдинам стали продавать билеты в вагон для господ. Барин потребовал проводника, приказал убрать от него крестьянина и так кипятился, что не слушал того, что шептал проводник ему в самое ухо. Потом все-таки услышал, не поверил своим глазам, что едет с самим графом Львом Толстым, повеселел, стал добрым, обратил все в шутку.

В конце девяностых годов появились вагоны со сквозными проходами. А до этого по Московско-Курской ходили заграничные поезда - английские, французские, немецкие - «с наружными ступенями- для прохода прислуги». Вагон был поделен на отсеки, которые не сообщались. В первом классе на скамье сидело по три человека, во втором - по четыре. Вечерами проводник зажигал лампы. Но случались пожары, и освещение минеральными маслами запретили. Администрация Московско-Курско-Нижегородско-Муромской очень гордилась, что она вслед за Николаевской железной дорогой пустила вагоны с ватерклозетами, а Николаевская гордилась, что первые в Европе вагоны с ватерклозетами стали ходить на линии Петербург - Москва. Так же, как на Николаевской, и на Московско-Курской появились спальные вагоны, хотя гораздо позже. На Николаевской дороге придумали делать постель для пассажира, выдавать подушки, спальные принадлежности. Впервые это сделали еще в ночь на 11 августа 1866 года.

Одно время там были даже семейные вагоны с отдельными входами в купе. (Тогда в расписании писали «купэ».) Потом появились стулья и выдвижные кресла и, как сказали бы сейчас, складные «кресло-кроватные» вагоны - постели раскидывались на ночь, днем их убирали.

Для Курской дороги особой роскоши не требовалось, но и к абсолютной простоте не стремились; поезд как-никак предназначался главным образом для приличной, то есть имеющей деньги, публики. Это видно даже по.железнодорожным правилам. В них преду-

сматривалась возможность удалить пассажира, если он «нарушает покой других и ведет себя неприлично» или «вследствие буйства»… К безбилетникам относились довольно сурово: взимали двойную плату, а если денег не оказывалось, полагался арест.

Несмотря на отменные удобства вагонов, многие состоятельные люди ездить поначалу не решались. Нередко распространялся слух об очередном крушении: то на всем ходу столкнулись поезда, то вагоны сошли с рельсов. А то вдруг состав расцепился, и не сразу обнаружилось: паровоз бойко ушел вперед, а вагоны остались где-то между станциями. Министерство путей сообщения требовало, чтобы обо всех происшествиях немедленно докладывали по начальству, а в 1890 году обязало «отвечать на газетные статьи, указывающие какой-либо беспорядок на железной дороге». Газеты не скупились на такого рода сообщения. В том же 1890 году писали, что вследствие разных несчастий убито 28 пассажиров, ранено 103, в том числе «по своей и собственной неосторожности» - 101.

Поговаривали, однако, что все эти цифры - сплошная выдумка, и только не понимали, как министерству удается ладить с газетами и заставлять их преуменьшать сообщения о жертвах. Вся печальная статистика была шита белыми нитками, поскольку из официальных документов, тоже уменьшенных, было известно, что одних столкновений случилось 167. Что же получается, что одних раненых, если говорить только о них, при этом было всего двое, поскольку 101 повредился «по собственной неосторожности»? Но еще 417 раз вагоны сходили с рельсов. Выходит, что никто при этом вообще не пострадал, а ведь был в том же году случай, когда вагон завалился набок.

Ко времени окончания строительства Курского вокзала управление Московско-Курско-Нижегородско-Муромской дороги обосновалось в Москве - руководить из Петербурга было несподручно. Весть о переезде в Москву встретили с любопытством. К важному железнодорожному начальству относились с интересом, каждого знали по фамилии и должности (они были шишки поважнее, чем «отцы города», восседавшие в городской управе): начальник дороги действительный статский советник инженер В. А. Добровольский, его помощник, что означало заместитель Я. М. Шайкевич, знали каждого члена совета управления.

Городская управа не в силах была сносить железнодорожной заносчивости и вредила в чем могла. Несмотря на то что дорога стала государственной и вправе была обращаться по всякому поводу к самому царю, миновать городскую управу она не могла. Хоть по пустякам, а надо было ей испрашивать разрешения в управе.