Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов

России смотрели на север. И не только смотрели - настаивали, требовали. Сразу после окончания постройки Николаевской дороги генерал-губернаторы Черниговской, Полтавской и Харьковской губерний обратились к главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями с предложением построить дорогу от Москвы до Черного моря. На бумаге, сочиненной молодым князем Кочубеем и начисто переписанной роскошным почерком неведомым каллиграфом, царь написал по диагонали: «Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению».

Царь, однако, совсем упустил из виду, что всякое строительство требует денег, а железнодорожное - больше всего. Столь быстро нарисованная по линейке первая железнодорожная трасса разорила казну, каждая верста обошлась в несколько раз дороже, чем предполагалось. Созданный во главе с наследником комитет тоже меньше всего думал о том, где взять деньги, а долго и ожесточенно решал, куда вести линию.

Сначала намечено было - в Феодосию. Потом - в Одессу. Американец Шифнер, предложивший свои услуги и деньги, брался решить вопрос самым простым, но самым дорогим образом: от Харькова строить путь и в Феодосию и в Одессу. Уже было состоялось соглашение, но американцу неожиданно предпочли англичанина Гоппе.

За право эксплуатировать будущую дорогу в течение 99 лет он выразил желание быстро и чисто построить линию до Феодосии, только просил разрешить ему привлекать для строительства войска и безпошлинно ввозить из-за границы материалы. Но опять все сорвалось. Тогдашний главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями, который впоследствии стал министром, захотел сам привлекать войска и беспошлинно закупать за границей материалы. Наконец решение состоялось: строить дорогу до Орла, а там видно будет. Год спустя перерешили: до Курска, а там видно будет.

Как ни странно, огромных сомнений стоило выбрать, где, на каком месте ставить Курский вокзал в Москве. Теперь, когда ты так привык к этому вокзалу и знаешь, что прошлые терзания, оставшиеся только в архивах, ничего изменить не могут, все-таки с волнением читаешь материалы стародавней, казалось бы, не имеющей никакого значения дискуссии.

Сначала все причастные к выбору думали, что лучше всего начать дорогу на Курск с Дорогомиловской заставы. В пользу этого находили множество доводов, а главное - от этого места рельеф ровнее. Кто-то доказал, что ничуть не бывало - и рек, и оврагов, и возвышенностей нисколько не меньше. И от Дорогомиловской заставы отказались, правда впоследствии вспомнили. Тогда уже был построен Курский вокзал, а возле слободы, где жили извозчики, возившие «дорого, да мило», и с ветерком, построили Киевский вокзал. Нынешнему москвичу забавно: Киевский вокзал мог называться Курским!

Потом чуть было не случилось, что на месте нынешнего Белорусского вокзала мог появиться Курский. Специалисты да и помещики, желавшие, чтобы железная дорога пересекла их владения и потому сильно повысила бы их в цене, считали, что выгоднее всего идти на Курск через Калугу, так как «дорога через Подольск, Серпухов, Тулу и Орел овражиста». Инженер же Павловский вообще заявил, что там «направление оврагов неправильно, к тому же слишком много рек - Пахра, Упа, Зуша и особенно широка Ока у Серпухова».

Судьба Курского вокзала решилась окончательно в конце 1864 года. Верх взяло то соображение, что соединительная ветка от Николаевской дороги будет короче. Решено было строить через Тулу и Орел, а Центральную пассажирскую станцию поставить на Земляном валу. В 1867 году здесь, ближе к Воронцову полю, появилось новое здание. Но было оно неказистым, радости не вызывало. Не потому ли вплоть до перестройки, которая началась через тридцать лет, оно по большей части не называлось вокзалом, связанным с представлением о публичном веселье?

Тем не менее скромная пассажирская станция, которая вначале занимала небольшое пространство, обрастала новыми участками, покрытыми рельсами и шпалами. Хоть и не было здесь концертов и маскарадов, между Земляным валом и Сусальным переулком жизнь забила ключом. К отходу поездов публики собиралось видимо-невидимо. Провожали пассажиров, конечно, все домочадцы. Приходили и приезжали сюда все, кто хотел людей посмотреть и себя показать. Кто-то хитро придумал: продавать специальные билеты для провожания. Их назвали перронными, они просуществовали ровно сто лет. Потом уже позабыли, для чего они придуманы - отгонять любопытных, главным образом публику простую и неимущую, которая не станет платить лишнего, - но перронные билеты сразу же сделали станции свободнее и еще привлекательнее. Тому, кто хотел, можно было, не расходуясь, все видеть, если стоять у ограды. А тем, кто купил билет для прогулки на перроне, стало еще интереснее, они принялись уважать себя еще больше - свою степенность, свою зажиточность, и приятно ловили взгляды людей, находившихся по другую сторону забора, чувствуя себя словно на сцене.

Станционное начальство очень полюбило заборы. В Московскую городскую управу то и дело шли прошения «о дозволении устроить заборы». Для чего только они ни нужны были! И для «ограничения простой публики», и «в видах безопасного движения, которое в настоящее время мало гарантировано ввиду беспрепятственного доступа пешеходов». Бывшие владельцы участков, по которым были уложены шпалы и рельсы, неожиданно получили выгоду наблюдать за отправлением поездов словно бы из ложи - со второго этажа, не говоря уж о том, что купцы и мещане устроили калитки прямо на перрон и без всяких там перронных билетов, гордясь особыми своими преимуществами, провожали к поездам своих гостей.

Московская городская управа, однако, важничала, заставляла себя упрашивать, доказывать ей - всякое прошение разбирала долго, упрямилась. Ссылалась на соседей железной дороги: «…что касается постановки заборов по границам частных владений, то управлению Московско-Курской железной дороги следует войти в согласие с частными владельцами. В противном случае могут быть недоразумения». Так писал землемер управы Шилов. Он-то знал, что частные владельцы не будут спешить с разрешением. Так оно и произошло - те ломались, капризничали, просили отступного и в награду к деньгам еще и калиточку на перрон.

Легче всего было построить станционное здание, все остальное оказалось гораздо сложнее, чем можно было себе представить, когда отказывали иностранным концессионерам. Впрочем, нежданно-негаданно они вдруг потеряли интерес к постройке железных дорог в России, хотя на карту наносились всё новые пунктирные линии, означавшие будущие пути. К тому времени было совершенно точно известно, во сколько рублей обошлась каждая верста на разных направлениях. На Нижегородской дороге - 62 тысячи. А по смете строительства Курской