Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов

Эта книга рассказывает именно о той самой главной части работы транспортников, которая пассажиру не видна, если можно так сказать, о «частной жизни» вокзала, метро, аэропорта. Но эта «частная жизнь» имеет самое прямое отношение к жизни тех миллионов, которых они обслуживают. Все до единой минуты своего труда, круглые сутки, не зная перерыва, потому что нельзя закрыть на обед или санитарный час ни вокзал, ни аэропорт, ни станции метро, эти люди отдают миллионам пассажиров. Их напряженный и столь ответственный труд имеет только досадную особенность - он мало заметен.

Автор откроет двери, на которых написано: «Служебный вход», «Посторонним вход воспрещен», и, не мешая людям, делающим столь ответственное дело, не отвлекая их от работы, требующей особой сосредоточенности, неслышно поведет читателей по неизвестным им цехам, где думают о каждом из нас.

ВОКЗАЛ

КАК НАЧИНАЮТСЯ ВОКЗАЛЫ

Слово «вокзал» появилось по недоразумению. Это русское произношение фамилии богатого и, наверное, веселого англичанина, который жил некогда в окрестностях Лондона, на берегу Темзы, и прославился тем, что устроил в своем поместье нечто такое, что мы назвали бы сейчас парком культуры и отдыха. В конце XVII века туда в экипажах приезжала английская знать. Там танцевали, играли, катались на лодках, водили амуры. Туда приезжали артисты, музыканты.

Подобные «вокзалы» вскоре появились возле других европейских столиц. В том числе неподалеку от Петербурга - в 25 верстах от него, в Павловске. Этот «вокзал», где тоже отдыхали и развлекались, слушали музыку и хвастались нарядами, просуществовал, пожалуй, дольше других. Старые ленинградцы еще помнят его - в Павловске гуляли, танцевали, смотрели концерты в начале этого века.

Именно популярности этого места у столичной знати мы обязаны тем, что первая в России железная дорога пролегла между ним и Петербургом. Царь Николай Первый сделал такой сюрприз для. тех, кто вращался вокруг его двора. Не столько для того, чтобы сэкономить расходы на кареты и кучеров, сколько' для пущего веселья: очень уж привлекательной представлялась поездка на гулянье в вагоне железной дороги. Это было непривычным. Да и веселье начиналось уже в самом поезде, когда возбужденно устраивались, здоровались со знакомыми, взвизгивали в счастливом страхе, стоило только необычному сооружению на колесах тронуться с места после церемонии звонков, в облаке пара.

Первый поезд (сначала его называли «пароходом») из Петербурга в Павловск пришел 30 октября 1837 года. Русский поэт Кукольник написал слова, а Глинка - знаменитую песню о том, как «православный веселится наш народ, и быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле». Скрипучее, по нынешним представлениям, странное, вызывающее улыбку сооружение на колесах было встречено с восторгом. Оно прибыло в самую сердцевину поместья для веселья - на вокзал. И с того времени станционное сооружение для пассажиров стали называть этим словом. Впрочем, и в Лондоне, и сначала в Павловске его произносили немного иначе: «воксал».

После Павловска вокзал появился в Петербурге на другом конце огромной по тем временам железной дороги, которая связала его с Москвой. Для того времени удивительной была только протяженность этой дороги - свыше 600 верст. Никто не удивлялся ее прямизне. Сейчас же она кажется поразительной и, пожалуй, беспримерной во всей истории железных дорог, которые прокладывают, учитывая то, что строителям придется иметь дело с речками, горами, оврагами. Их дешевле обойти кружным путем.

Когда задумывали железную дорогу между Петербургом и Москвой, это, конечно, тоже имели в виду. Но комиссия, решавшая судьбу первой магистрали, отчаянно и безнадежно рассорилась. Одни ее члены хотели, чтобы рельсы по пути непременно зашли в Новгород - в старый и людный город, вокруг которого у многих петербургских богачей имелись поместья. Другие считали, что нельзя обойти Псков. Но так увеличивались не только длина дороги и расходы на строительство - на много часов удлинялась сама поездка до конечного пункта.

Когда о непримиримых распрях доложили главному члену комиссии, который, однако, в ее заседаниях не участвовал, - царю Николаю Первому, тот, глядя на расстеленную перед ним карту, не понял, почему возник спор. Выслушав всех, он минуту подумал, потом взял линейку и решительно провел прямейшую линию между Петербургом и Москвой. Вот так была намечена трасса, осуществление которой потребовало лишних мостов, лишних земляных работ и которая вдобавок шла главным образом вдали от населенных мест. Поселения возле железной дороги стали появляться позже, близкие - разрастались, отдаленные - скудели.

Поспешное принятие решения о судьбе Николаевской железной дороги, стоившее потом стольких лишних средств, отразилось на всем дальнейшем ходе сооружения стальных магистралей. В начале шестидесятых годов прошлого века, после печального исхода Крымской кампании, которая показала, во что обходится большой стране бездорожье и отсталость, начался настоящий железнодорожный бум. Было создано Главное общество железных дорог, на карте европейской части России прочертили множество линий. Но длина, направление их без конца менялись - после не знающей сомнения решительности Николая Первого никто не мог сделать окончательный выбор. При любом изломе направления оставалось что-то неучтенным. И поэтому начало постройки любой новой железной дороги сопровождалось лихорадкой: то остановками, то приступами энергии. После Николаевской железной дороги настала очередь участков, связывающих Москву с Нижним Новгородом и Курском. В 1861 году по Нижегородской дороге было пройдено 177 верст, в следующем - 233. В 1866 году в сторону Курска строители прошли 92 версты.

В северной столице больше всего мечтали о дорогах, идущих на запад. Потом министерство путей сообщения упрекали в том, что оно столько внимания уделяло устройству сообщения с Прибалтикой и Варшавой. Один из историков железнодорожного дела в России не без основания полагал даже, что делалось это исключительно ради удобства поездок имущих людей на европейские курорты. Имущие же люди юга