Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов

В 1933 году был объявлен конкурс на реконструкцию вокзала. Лучшим признали проект молодого архитектора Г. И. Волошинова. Его проект взяли за основу для перестройки, в создании окончательного варианта принял участие известный зодчий академик И. М. Фомин.

Судьба связала Г. И. Волошинова с Курским вокзалом на три десятилетия. В предвоенные годы не оказалось средств, чтобы осуществить его грандиозный замысел, и перестройка проходила в несколько этапов.

Теперь трудно представить себе, что старый Курский вокзал выглядел столь убогим, особенно те помещения, которые пассажиру не видны. Высокие колонны опирались на величественный пьедестал - в двух из них, оказывается, хранились… метлы и дворницкий инвентарь. Внутри здание было обшито деревянными панелями. В них водились крысы и тараканы.

Победивший на конкурсе проект предусматривал слом старого вокзала и создание высокого центрального зала, уникального по своему замыслу, - со сводом, поднятым на 40 метров, который нес опору в себе самом. Поскольку вокзал находился ниже Садового кольца, архитектор предлагал насыпать основание для будущего здания, поднять его на 7 метров, а рядом построить гостиницу.

Осуществление. проекта отложили на несколько лет, но в 1937 году к нему вернулись, не прибегая при перестройке к чрезмерным затратам, однако помня о замысле и не вредя ему. Был построен двухэтажный павильон для пассажиров Горьковского направления. Именно в него в 1941 году, в самом начале Великой Отечественной войны, угодила бомба, сброшенная фашистским самолетом. Несмотря на войну, быстро началось восстановление разрушенного. А через несколько лет после окончания войны, в 1948 году, приступили к реконструкции здания. От намерения строить высотный зал пришлось отказаться: на это не было денег. К тому времени деревянные перекрытия сгнили, пришла в ветхость деревянная обшивка. Реконструкция велась бережно, с уважением к замыслу создателя вокзала - архитектора Н. И. Орлова. Залы распланировали по-новому, изменили интерьеры, но сохранили старую лепку и мрамор. Группа художников - Покровский, Файнберг и Лансере - создали плафоны. Они представляли собой аллегорию четырех рек, с которыми связал Москву Курский вокзал, - Оки, Камы, Москвы-реки и Волги. В ходе работ на стройку не раз наведывался старейший архитектор - Иван Владиславович Жолтовский.

После реконструкции Курский вокзал стал выглядеть вполне современным и приезжим мог показаться совершенно новым.

В начале пятидесятых годов к Курскому вокзалу подошло метро - первый отрезок будущей кольцевой линии. Слева возник наружный вестибюль станции «Курская». Она остро была необходима - Москва и ее пригороды росли в те годы особенно интенсивно, и наземный транспорт уже не справлялся с наплывом ежедневных пассажиров. Но в свою очередь метро вызвало новую перестройку вокзала. Чтобы создать единый ансамбль, Г. И. Волошинов переделал фасад вокзала. По образцу вестибюля метро были изменены колонны. Они стали величественнее - гранитные, чуть уменьшающиеся кверху, что придало им стройность. У самого портала появились чугунные лампионы - несмотря на их тяжесть, они казались легкими, словно нарисованные тушью. Кетати сказать, подобные лампионы сейчас можно встретить во многих городах страны - точная копия тех, что впервые сооружены у входа на Курский вокзал.

Еще автор первого здания провел под залами тоннель для пассажиров, связав площадь с платформами кратчайшим путем. Автор же перестройки предусмотрел второй туннель, который вышел тоже на площадь, где когда-то лепились одноэтажные домики, закрывавшие вид на здание. Оставив оба величественных декоративных купола над входом, Г. И. Волошинов убрал кирпичную трубу котельной - и рисунок здания стал четче.

В 1962 году началась наконец радикальная перестройка Курского вокзала. Через тридцать лет после конкурса появились новые строительные материалы, и не было никакого смысла обращаться к чертежам, созданным до того, как возникли, например, предварительно напряженные бетонные конструкции, которые оказали влияние и на архитектурное мышление.

Г. И. Волошинов с группой архитекторов, при участии известного инженера, транспортного строительства А. А. Казачинского создал новый проект. Перед авторами стояла нелегкая задача: не останавливая хода поездов, не закрывая вокзала и не разрушая его, построить гигантское здание, которое бы могло обеспечить потребности полумиллиона ежедневных пассажиров. Может быть, самое трудное заключалось в их разделении, чтобы пассажиры дальних поездов - с чемоданами - не мешали тем, кто из Подмосковья каждый день ездит на работу в столицу, едет налегке, всегда торопится и рассчитывает каждую свою минуту. Не теряя лишней площади, надо было еще отделить тех, кто торопится на поезд, и тех, кто двигается гораздо спокойнее: идет с поклажей. Надо было предусмотреть не только места встреч и проводов, но и площади для свиданий - на вокзале люди вечно ищут друг друга. И в огромных пространствах вокзала надо было нервничающему, торопящемуся пассажиру повсюду давать информацию, чтобы он не суетился зря, не сновал попусту с грузом.

Только со стороны эта задача может показаться легкой. Архитекторам нужно было учитывать психологию пассажира, его слабости и особенности, предвидеть изменение потоков в течение дня, года и в будущем. По их предположениям - до 2000 года. От этого зависело число дверей, их расположение, это предопределяло планировку помещений, которые требовалось разместить в естественной последовательности, без ненужных лишних переходов, сократив пути от площади до вагона.

В залах должны разместиться, не мешая друг другу, одиннадцать тысяч человек - считалось, что такое число пассажиров, сменяя друг друга, будет находиться постоянно. Они будут отдыхать, есть, пить, беседовать, ждать друг друга - из числа 48 тысяч тех, кто приезжает и уезжает поездами дальнего следования, и более 450 тысяч едущих сравнительно недалеко электричкой. Было подсчитано, что в каждую минуту под крышей вокзала непременно будет восемь тысяч пассажиров дальнего следования и три тысячи пригородных.

От соблазнительной идеи поднять основание вокзала на семь метров пришлось отказаться, хотя здание от этого, конечно, стало бы выглядеть гораздо эффектнее: надо было считаться с тем, что сюда подошло метро. Впрочем, пассажир от этого ничего бы не выиграл - у него теперь есть подземная дорога. Требовалось приспособить вокзал к станции метро, он должен был подойти к нему, как немного раньше метро подошло