Алексей Иванов - Message: Чусовая

Пароходы так и не добрались до горных заводов. Их угроза для «железных караванов» оказалась несостоятельной. Пароходы сновали только в низовьях Чусовой, где было поглубже, и лишь изредка поднимались до устья реки Усьвы. Время пароходов наступило только после исчезновения «железных караванов».

Когда на Чусовой начался молевой сплав, перед городом Чусовым появилось множество «лесных гаваней», которые отлавливали плывущие врассыпную брёвна и собирали их в плоты. Пароходы утаскивали эти плоты дальше вниз по Чусовой и Каме. Пароходы тех времён — и буксирные, и пассажирские — можно увидеть в фильме «Волга-Волга», который снимался на нижней Чусовой.

Верхней точкой, до которой на Чусовой добирались пароходы (а затем теплоходы), была деревня Усть-Койва. И сейчас ещё поблизости от Усть-Койвы можно увидеть старый, ржавый теплоход, вытащенный на берег и заброшенный. Этот кораблик размером примерно с автобус. Со всех сторон укрытый густыми кустами, он лежит в логу на левом берегу Чусовой напротив Царских Ворот бойца Дыроватые Рёбра.

Но что не удалось сделать пароходам, то удалось паровозам. «Железные караваны» были «побиты» железными дорогами.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

В глубинах истории Чусовой слышится только неясный отголосок скрипа тележных осей на былых гужевых трактах.

По легенде, до начала XVII века вдоль Чусовой шёл какой-то Большой Казанский тракт. Уводя в непробудную древность, он соединял с Сибирью Казанское ханство и Волжскую Булгарию, Бухару и дикие скифские степи. Чусовую он перешагивал где-то в районе нынешнего города Первоуральска или возле устья речки Северушки. После победы Ермака с 1583 по 1597 год по Чусовой и Серебряной проходила Государева дорога в Сибирь. Но после открытия в 1598 году Бабиновского тракта (Соликамск — Верхотурье), провоз товаров по этой дороге был запрещён. Тогда Строгановы проложили свой собственный тайный тракт в Сибирь — «соляной тракт». По нему купцы контрабандой возили соль строгановских промыслов и пушнину сибирских инородцев. Этот тракт шёл от Чусовских Городков через речку Лысьву, через речку Поныш, через деревню Усть-Койва, через территорию будущего завода Старая Утка и в Слободе отворачивал прочь от Чусовой. Но дороги, не объявленные «государевыми», считались «воровскими». В 1683 году царским указом «соляной тракт» велено было закрыть: «…и тое дорогу велеть засечь накрепко, чтоб отнюдь конным людям проезду, а пешим проходу не было». Однако чем дальше от государя — тем меньше соблюдались его указы. Видимо, именно по «соляному тракту» от Уткинской Слободы на Аятскую Слободу в 1692 году проехали государевы посланники Избрант Идес и Адам Бранд. В 1720 году по этому тракту проехал и В. Н. Татищев — и нашёл тракт весьма удобным. Ныне следы этого тракта затерялись.

В XVII веке перпендикулярно дорогам в Сибирь была проложена Старая Шайтанская дорога — тракт по гребню Урала. Эта дорога начиналась в Невьянской слободе, шла вдоль реки Сулём, потом вдоль Чусовой до речки Шайтанки (на которой будут построены Шайтанские заводы Демидовых) и дальше на Арамильскую слободу и в зауральские слободы.

Всё изменилось в XVIII веке. С началом промышленного освоения чусовские леса и горы во всех направлениях разрезали различные гужевые дороги, соединяющие пристани и заводы друг с другом и с центрами округов. По ним зимой на санях с заводов на пристани везли железо и пушки. Например, в 1731 году горный начальник Никифор Клеопин лично разведал и объявил «столбовой» дорогу от Екатеринбурга до пристани Утка, спрямлённую возчиками по льду пруда Верх-Исетского завода и замёрзшим болотам вокруг речки Решётки. Известен и некий «Старый Уральский тракт», который шёл в Сибирь через заводы Кусья и Бисер в обход Верхотурской таможни.

Зимой и сама Чусовая превращалась в санную дорогу. Во многих деревнях на расстоянии дневного перехода друг от друга (20 вёрст) казна содержала постоялые дворы для зимних обозников — «ямы». Из этих дорог главными считались три. Горнозаводский тракт был построен в 1725 году; он шёл от Нижнего Тагила к пристани Усть-Утка вдоль реки Межевая Утка. Гороблагодатский тракт был построен в 1738 году; он вёл от Кушвы к пристани Ослянка. От Ослянки, Усть-Утки, Кашки, Сулёма, Илима дороги вели на запад — в Кунгур. «Официальный» Кунгурский тракт был проложен в 1738 году вогулом Петром Шахманаевым от пристани Ослянка; за Кунгур он был протянут к реке Каме, к будущему губернскому городу Перми. Плодородный Кунгурский край снабжал хлебом горные заводы Урала.

Но все эти трассы имели местное значение, а государство не могло обойтись без Сибирского тракта.

Его роль до 1760 года выполняла некая древняя Сагатская дорога, соединявшая с Сибирью ещё Московию. Но империя желала иметь настоящий тракт. В 1745 году указом Сената была учреждена почтовая дорога Москва — Тобольск, которая на участке Кунгур — Екатеринбург должна была пересечь Чусовую. Эта дорога вступила в строй только в 1755 году. И лишь в 1783 году указом Екатерины II был официально открыт Большой Сибирский тракт. По приказу пермского губернатора К. Модераха он был вымощен речным камнем или устлан хворостом. Он пересёк Чусовую тоже в районе Шайтанских заводов. За век эксплуатации этот тракт пришёл в абсолютную негодность. А. Неопиханов в книге «Железнодорожные пути Урала» (1912) пишет: «По свидетельству путешествовавшего по Уралу в 1875 году В. И. Немировича-Данченко почтовый тракт между Пермью и Екатеринбургом находился в то время в ужасном состоянии, вызывавшем проклятия проезжих и экономическое разорение обслуживающего его населения».

Но перевозки по гужевым трактам не могли соперничать с «железными караванами».

Соперничать с «железными караванами» могли только железные дороги. Причём они к тому же были избавлены от двух главных недостатков караванов: они были и всесезонны, и «многоразовы». Дело оставалось за малым — построить эти дороги.

В 1899 году в книге «Уральская железная промышленность» Д. И. Менделеев писал: «Проведутся по Уральским „палестинам" ещё и ещё железные дороги, они не только окупятся, если будут подвозить сырьё и отвозить готовые товары, но и оживят всё дело…»

Начало железных дорог на Урале теряется в сумерках прошлого. В них ясно виднеется лишь «чугунка» тагильчан Черепановых, протянутая на Выйский рудник. Но известно, к примеру, что в 1869 году ирбитский городской голова А. Дробинин и пермский купец Н. Костарев выхлопотали разрешение на строительство «своим коштом» железной дороги от чусовских пристаней к Ирбиту, где от отсутствия дорог начинала задыхаться ярмарка. Впрочем, эта дорога построена не была. Комиссия Министерства путей сообщения, командированная из Петербурга на Урал в 1870 году, утвердила проект железной дороги Пермь — Кизеловский завод — Нижнетагильский завод — Екатеринбург. Но первой была построена Горнозаводская железная дорога — УГЖД (Уральская горнозаводская железная дорога).

Обзор «Россия» (1914) говорит: «Главной целью при прокладке этой дороги было соединить рельсовым путём большинство горных заводов восточного склона Урала с бассейном Камы, так как эти заводы значительно удалены от сплавных рек западного склона Урала и до постройки Уральской дороги должны были возить свои произведения гужом через главный хребет на Чусовую…»

УГЖД из Перми направилась на Лёвшино, Камасино, Бисер, Кушву, Нижний Тагил, Невьянск и далее до Екатеринбурга. Её начали строить в 1874 году и закончили в 1878 (первый поезд прошёл 27 февраля 1878 года). В районе деревни Камасино эта дорога пересекла Чусовую. За мостом была построена маленькая станция Чусовская: её здание снесли в 2002 году, выстроив новый большой вокзал города Чусового. Дорогу строили «всем миром» — и русские, и иностранные инженеры на средства международных концессий и уральских заводчиков. Строительство вела акционерная компания «Общество УГЖД», возглавляемая В. Кокоревым и П. Губониным. Не обошлось без интриг промышленников и отказа иностранцев.

Например, ещё в 1864 году одна английская компания предлагала свои услуги для строительства железной дороги на Урале, но за это требовала отдать будущую дорогу в полное своё владение вместе с прилегающими территориями и полезными ископаемыми, а также при строительстве обеспечить бесплатной рабочей силой в виде арестантов и беспошлинным ввозом стройматериалов из Англии. Такие условия, разумеется, были неприемлемы для России.

Иностранцы решили, что сложнейший рельеф местности не позволит достроить дорогу. Но под руководством русских инженеров рабочие взорвали скалы, дренировали болота, отсыпали дамбы, возвели мосты, отыскали обходные пути вокруг любых непреодолимых преград. Всего было возведено 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и тоннель. Дорогу достроили — и даже в очень короткие сроки. Протяжённость её составила (по данным источников) 670 вёрст. Долгое время УГЖД считалась одной из самых сложных и искусных в Европе. Например, в одном месте на протяжении полутора вёрст вдоль Чусовой дорога была построена по скату крутой горы так, чтобы поезда шли с наклоном от реки — во избежание опрокидывания состава в Чусовую.