Анна Чайковская - Триумф красной герани. Книга о Будапеште

Благополучие, конечно, было не повсеместным; преуспевание, как вскоре выяснилось, оказалось не таким уж прочным. Но достаточно пройти по проспектам и бульварам Будапешта, чтобы удостовериться: было бы решительно невозможно построить такой город без уверенности, что все идет так, как надо. Мир становится лучше, удобнее и безопаснее – правильнее во всех отношениях.

А еще и в Будапеште, и во всей Европе эта эпоха – время музеев. Британский музей и Лувр отрылись для публики уже в XVIII веке, далее – по нарастающий: в 1836-м открывается Мюнхенская Пинакотека, в 1839-м – Лондонская Национальная галерея, в 1852-м – Императорский Эрмитаж, в 1855-м – Дрезденская картинная галерея, в 1857-м – Лондонский Музей науки, в 1872-м – Исторический музей в Москве… Дальше – больше: Венские музеи-близнецы (истории искусств и естествознания) – в 1891-м, через четыре года – Русский Музей Императора Александра III и в 1912-м – Музей изящных искусств имени императора Александра III, «цветаевский», нынешний ГМИИ. Кажется, что инициаторами создания художественных музеев двигала мысль о том, что человек, видевший Мадонну Рафаэля, на подлость и злодеяния уже не способен. Все шедевры мира, все взлеты художественного гения – на расстоянии пешей прогулки по городу, по цене входного билета или вовсе бесплатно, как в Британском музее. Иди и наслаждайся, просвещайся, совершенствуйся.

Лень дойти? Так это время – еще и начало эпохи полноценной технической воспроизводимости произведений искусства. Увидеть ту же Сикстинскую мадонну Рафаэля до XIX века можно было только одним способом – приехав в Дрезден. Теперь книги и журналы наперебой торопятся донести до читателя-зрителя все подряд – от руин Пальмиры до столичной линии подземного электрического трамвая. «Собор покидает площадь, на которой он находится, чтобы попасть в кабинет ценителя искусства; хоровое произведение, прозвучавшее в зале или под открытым небом, можно прослушать в комнате»[53], – отмечает в 1936 году философ Вальтер Беньямин, фиксируя процесс, начавшийся уже в конце XIX века, и в словах его звучит если не хвастовство, то законная гордость цивилизованного человека.

Европа как будто нашла себя, пришла в некую приемлемую для всех форму и намеревалась двигаться дальше – сколь угодно быстрее и со сколь угодно разнообразными новациями в сфере быта, техники и народного просвещения. Но в том же направлении и на тех же основах.

Да, случались волнения, аварии и даже преступления. Да, где-то шли войны, вот Балканская, например. Ну так никто и не ожидал всерьез, что человечество сразу научится жить без войн. Потом, постепенно, когда-нибудь… А пока мир такой, какой есть: трезвый, благоустроенный, насколько возможно справедливый, в значительной мере правильный. Движущийся в будущее размеренно и разумно – так, как следует.

«Для человека нового времени главные точки приложения и проявления культурных сил – города. Их облик определяется гением места, и представление об этом – сугубо субъективно».

Миллениум

Итак, мадьяры вступили на территорию современной Венгрии, как считается, в 896 году, а в 1896-м принялись торжественно, долго и вдохновенно отмечать тысячелетний юбилей этого события.

Собственно, весь город – не что иное, как подарок стране в год ее Тысячелетия. К этому году так или иначе подтягиваются даты строительства и открытия главных городских достопримечательностей, начиная с первой на европейском континенте линии метро и заканчивая безвестными, не попадающими в путеводители жилыми домами за Большим бульваром, где над воротами или у порога вырезаны в камне или выложены мозаикой все те же цифры – «1896».

Будапештское метро, кстати, в то время этим именем не называлось, поскольку слово «метрополитен» (от métropolitain – столичный) тогда еще нигде не связывалось с транспортом. Желтая, первая ветка – это Фёльдалатти (Földalatti), «Подземка». Император Франц Иосиф открывал ее лично, в первый день праздника, 2 мая 1896 года, после полудня.

Можно вообразить себе законную гордость будапештцев: в Вене-то такого нет! И в Париже нет. Есть, правда, подземка в Лондоне, но кто ж видел тот Лондон? Может, и Лондона никакого нет, туман один… Знающие люди могли бы подсказать, что в Лондоне-то в 1863 году запустили подземную железную дорогу, с паровозом, и выглядела она как вестибюль ада: дым, копоть, грохот; тогдашние врачи принялись доказывать, что кашель полезен для здоровья. И перевели на электрическую тягу лондонскую подземку лишь незадолго до венгерского празднования, в 1890 году. В Будапеште же сразу открывали линию электрическую, о чем и сообщало ее полное первоначальное наименование – Ferenc József Földalatti Villamos Vasú (Подземная Электрическая Железная дорога Франца Иосифа).

Будапештская подземка благополучно функционирует и сейчас, еще раз демонстрируя разницу между сегодняшним днем и «прекрасной эпохой». Современный метрополитен – всегда средство для перевозки больших масс населения, точнее даже – «трудовых ресурсов», и связывает обычно прежде всего вокзалы и заводы… Фёльдалатти же ведет от самого модного кафе «Жербо» возле набережной – мимо Оперы – в парк – и к купальням.

Самая известная фотография будапештской подземки запечатлела туманное осеннее или зимнее утро (на голых ветках деревьев – ни одного листика). Площадь Героев, левая колоннада монумента Тысячелетия с обратной стороны, с изнанки. Виден и раскинувший крылья архангел на вершине колонны, и аллегорические скульптурные группы, изображающие Бедствия и Войны, и семь статуй венгерских королей в колоннаде, от Иштвана до Лайоша I. Под землю, под колоннаду въезжает, поворачивая и спускаясь, вагон подземной железной дороги. Ни одного человека не видно – только туман, сквозь который еле различимы здания, обрамляющие проспект Андраши.

Вагон именно спускается, двигается в сторону от зрителя, хотя идет он на фотографии по левой колее. С открытия и до 1941 года движение в будапештской подземке было левостороннее, причем два последних перегона – до станций «Зоопарк», «Állatkert», (ныне не существующей) и «Артезианская купальня», «Artézi fürdő», (сейчас – «Купальня Сечени») – были наземными.

Первоначальные подземные станции и теперь сохраняются в том виде, в каком были созданы в 1896 году. Не сохранились только наземные павильоны. Они, более всего похожие на ажурные шкатулки, простояли совсем недолго и, судя по всему, стали мешать активизировавшемуся с началом ХХ столетия городскому транспорту. Зато достаточно спуститься на двадцать ступенек без всякого эскалатора, чтобы, как это часто бывает в Будапеште, оказаться в XIX веке: латунные дверные ручки, дубовые двери шкафов, скрывающих электрическое и пожарное хозяйство, белая кафельная плитка, названия станций в орнаментальных рамках. Поддерживающие перекрытия столбы вполне могут служить символом эпохи: сами стойки – клепаные колонны из стального швеллера. Для конца XIX века – новая, современная, передовая технология, прямой аналог металлическим конструкциям Эйфелевой башни, возведенной в Париже на семь лет ранее будапештской подземки. Но завершаются они традиционной капителью с листьями аканта, как на античных мраморных колоннах. Технология – новая, эстетика – старая.