Рафаил Мельников - Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911.
Также неторопливо, ни у кого, кроме единственно оставшегося русским патриотом механика Вонгаза, не вызывая вопросов и недоумений, продолжала совершаться всем привычная бюрократическая карусель. “Дело” слывшего умнейшим из русских адмиралов И.А. Шестакова продолжало жить и после его безвременной кончины, произошедшей 20 ноября 1888 г. во время очередной инспекционной поездки в Севастополь.
Далекая от “сдачи под ключ” заграничная постройка “Адмирала Корнилова” после немалых работ в Кронштадте, а затем опять в Шербуре, продолжалась и во время тихоокеанских плаваний крейсера. Огрехи фирмы, недоработка проекта материализовались новыми дополнительными заказами и конструктивными усовершенствованиями. Так 17 мая 1890 г. рапортом № 266 Е.И. Алексеев посылал в ГУКиС из Владивостока акты судовой комиссии об осмотре поршней высокого давления и чертеж трещины холодильника на стенке теплого ящика. Это означало новые трудоемкие переделки и ухудшения проектных характеристик корабля. Заказанные Луарскому обществу запасные поршни с принадлежностями и два новых утолщенных (диаметром 180 мм вместо прежних 145 мм) штока для ЦНД обеих машин 28 октября 1890 г. были получены во время стоянки в Гонконге. За доставку их из Франции пароходом компании “Мессажери Маритим” пришлось из корабельной кассы уплатить 7719 франков и 80 сантимов или 1929 руб. 95 коп.
Такой несусветно дорогой расход привел в смятение до того хладнокровного управляющего Морским министерством. Не столь обременителен оказался расход по доставке так же полученных от Луарского Общества двух электрических вентиляторов. За их перевозку из Константинополя на пароходе “Петербург” артельщику Добровольного флота Алексею Луханову Морское министерству заплатило 25 руб. 70 коп. К этому расходу надо, понятно, прибавить стоимость самих вентиляторов, которые вместе с другими заказами также должны были существенно обременить бюджет Морского министерства, постоянно страдавшего от нехватки средств.
Но ни в МТК, ни в ГУКиС, в силу крайней занятости, нехватки кадров, отсутствия наклонности к аналитическим исследованиям, анализом проектноконтрактной деятельности не занимались. В лучшем случае иностранный опыт вспоминали при новых заказах. Так всплыл в 1892 г., но остался нерешенным вопрос о пользе целлюлозы в качестве заполнителя бортовых коффердамов, которую предлагали применить на броненосце “Двенадцать Апостолов”. Единственный тогда в русском флоте опыт ее использования на “Адмирале Корнилове” все еще оценить не успели. О ней, похоже, просто забыли. Вдумчивое изучение и эксплуатация приобретенного за русские деньги заграничного опыта продолжали оставаться не налаженными.
Шлейф доделок и усовершенствований тянулся за кораблем и в последующие годы.
В частности, 26 марта 1893 г. сменивший Е.И. Алексеева капитан 1 ранга М И. Елчанинов докладывал из Гонконга о том, что на корабле, оказывается, нет чертежей руля, и просил чертеж прислать во Владивосток. 13 мая за подписью временно председательствовавшего в МТК С.О. Макарова был отправлен ответ, и ровно через два месяца чертеж был получен во Владивостоке. В сентябре явственно обнаружилась проблема опасного “оборжавления” стального корпуса из-за воздействия защищавшей его медной обшивки. Раковины корпуса достигали в глубину 1,6 мм, а в средней части, где в полном грузу вода чаще омывала поверхность борта вблизи медной обшивки, повреждения были еще больше.
На «Адмирале Корнилове» во время торпедных стрельб
Приходилось сожалеть об отсутствии бортовой брони, которая отчасти могла бы защитить корпус. Комиссия специалистов эскадры решила заменить полосу медной обшивки шириной 1,5 дм. Такова была оборотная сторона защиты стального корпуса наружной медной обшивкой. Действенные антиобрастающие краски в мире все еще изобретены не были.
8 мая 1897 г. недобрым словом заставил себя вспоминать становой якорь. На стоянке у о. Уоррен (на пути от Чемульпо к Чифу) из воды извлекли только половину якоря с его штоком и обломком веретена. По мнению назначенных командиром дознавателей, якорь зацепился лопастью за неподъемной тяжести камень и сломал веретено около штока. Произойти это могло от неблагоприятно подействовавшего длинного плеча на рычаге при выхаживании якорь-цепи и от трещин и раковин, обнаруженных в изломе веретена. Специалисты Адмиралтейских Ижорских заводов в своих более поздних объяснениях полагали причиной поломки недостаточную проковку веретена, из-за чего его железо расслаивалось на отдельные волокна, которое дознаватели на крейсере могли принять за раковины. Понятно, что якорь пришлось менять за свой счет.
Особенно широкий круг усовершенствований “Адмирала Корнилова” продолжил и обосновал третий его командир (в 1894-1895 г.) капитан 1 ранга П.Н. Вульф (1843-1909). Командуя кораблем только два года, он в своих предположениях сумел, очевидно, реализовать опыт прежнего более долговременного командования (в 1891-1894 гг.) крейсером “Рюрик”. Тогда он успел выдвинуть развернутую концепцию (немало озадачившую флот) превращения этого броненосного крейсера в бронепалубный. Такие корабли он считал для флота более необходимыми.
Начальство, умевшее проявлять чувство юмора, неспроста, видимо, сочло за благо переместить П.Н. Вульфа с огромного “Рюрика” на вдвое меньший “Адмирал Корнилов”. Здесь он, видимо, должен был предметно доработать свою концепцию. Примером в этой работе ему, наверное, послужил обстоятельнейший перечень усовершенствований, которые по опыту командования корветом “Витязь” предложил С.О. Макаров (Морской сборник, 1891, № 4, неоф. отд., с. 1-52).
Конечно, поздно было вспоминать об отсутствии второго дна, о необходимости современной артиллерии и более действенной ее защиты, но и без того перечень требующихся 34 крупных работ был пугающе велик. И это сверх уже состоявшейся в 1897 г. замены котлов. Необходимость этой замены оказалась столь острой, что вопреки обыкновению, решили не ожидать возвращения корабля на Балтику. Котлы доставили из России (изготовление их во Владивостоке было делом для порта непосильным).
Рассказывая об этой эпопее, как и доблести Е.И. Алексеева, построившего крейсер без двойного дна В.И. Семенов высказывал мнение и порицал тогдашнее начальство за бесхозяйственное отношение к котлам, снятым с “Адмирала Корнилова”. Вместо того, чтобы отдать их каким-нибудь частным судовладельцам, чтобы котлы “еще десятки лет могли бы служить на любом грузовике, совершающем свои рейсы со скоростью восьми узлов”, решено было их “удостоить в лом” для отсылки затем в Петербург. “И разломали (недешево стоило), и отослали тоже за хорошие деньги”, и… распорядились выводом на расходы…, – писал В. Семенов в своей пронизанной сарказмом книге “Флот и Морское ведомство до Цусимы и после” (С.-Пб, 1911, с. 48-49.)
Заботы о безопасности и повышении паропроизводительности котлов заставили при их замене добавить толщины корпуса и диаметр увеличить. Устранены были и другие последствия легкомысленности французской работы: применены нормальный тип заклепочного шва полноценные, а не “срубленные” (видимо, с потайной головкой – P.M.) заклепки и более основательные машинные площадки. Правда, это мешало настоятельно требовавшейся разгрузке корабля для улучшения его мореходности. Резервы для этого командир Вульф нашел в существенном сокращении парусного вооружения. В знаменитом альбоме фотографий русской эскадры в Чифу в 1895 г. есть эффектные снимки туго надутых парусов “Адмирала Корнилова” на фоне дымовых труб, извергающих клубы дыма. “Крейсер торопится”, – гласит подпись. Но командир Вульф этой марсофлотской красотой очарован не был.
В своем проекте об облегчении корабля для улучшения его мореходных качеств он без обиняков утверждал, что “предыдущие плавания крейсера выяснили совершенную бесполезность рангоута”. Сняв имеющийся рангоут, можно освободить сразу две угольные ямы, в которых приходилось хранить запасные тросы, а также трюм под шкиперской. В этом помещении можно устроить постоянные погреба для увеличивающейся на корабле в численности скорострельной артиллерии. Правда, облегчив рангоут, придется установить грузовые стрелы, роль которых традиционно выполняли снимаемые теперь реи. По оценке МТК облегчение фок- и грот-мачты позволяло разгрузить корабль на 50 т. Паруса же, признавая их лишь ограниченное подспорье, командир Вульф полагал возможным сохранить только косые, как это уже сделано на крейсере “Дмитрий Донской”.
Еще 40 т можно было выгадать, сняв почемуто не оправдавшие себя в качестве вспомогательных водотрубные котлы Бельвиля. Оценив инициативу командира, МТК своим журналом № 26 от 6 февраля 1896 г. утвердил чертежи уменьшенного рангоута и парусности.
