Рафаил Мельников - Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911.
Полную же оценку состояния механизмов во всем их комплексе как и замечания по результатам плавания в России, Евгений Андреевич предполагал представить уже в Кронштадте. Приходится думать, что вся чиновная братия во главе с Е.И Алексеевым должна была приложить все усилия к тому, чтобы подобная оценка не состоялась. Уместно, видимо, здесь же добавить, что перенапряжение котлов (чтобы “выжать” контрольную скорость) в дальнейшем создавало риск их разрушения при сколько-либо заметном повышении давления пара.
С такой готовой взорваться бомбой вместо котлов рассчитывать на контрактную скорость не приходилось. Впрочем, в те времена она оставалась величиной виртуальной. По пальцам одной руки можно было пересчитать те случаи, когда корабль мог позволить себе развить для пробы полную скорость. Обычно же передвигались экономической 9-10-уз скоростью, а потому сомнительность котлов на служебной репутации корабля не отзывалась.
Сменявшие один другого механизмы могли, конечно, возбуждать перед начальством вопрос, но вряд ли кто на замене котлов мог всерьез настаивать. Это было опасно карьере механика. И все же вопрос о замене созрел 1895 г., когда вопреки обыкновению, котлы заказали в России, чтобы, не рискуя опасным походом на родину, установить их на корабль во Владивостоке. Таковы были фактическая сторона дела, а подробности же можно найти в документах.
Собственно “Замечания по общей спецификации крейсера “Адмирал Корнилов” Е.А. фон Вонгаз свел в две графы: слева “следует” то, что полагалось бы иметь справа, что и как “не исполнено”. Все они были продиктованы “повсеместно проявленными конструктивными упрощениями” и всемерной экономии за счет заказчика. Происходило ли это из-за недосмотра наблюдающих или по их согласию – механик вопросов не ставил.
Так, вместо полагавшихся на каждом конце цилиндра на каждой золотниковой коробке, продувательные краны были поставлены только с одной из их сторон. Одинарными вместо двойных оказались нажимные набивочные втулки у штоков поршней главных цилиндров. Сомнение вызвало устройство подшипников дейдвудных труб. Не моргнув ушла фирма и от требования к холодильникам, “чтобы трубки могли быть вводимы и вынуты с каждой стороны”. Это оказывалось возможно только с одной стороны. Сами же холодильники, по мнению Е.А. фон Вонгаза, “не дают достаточного количества воды”. Далеким от потребностей обслуживания и условий надежности было и количество предохранительных клапанов в кингстонах. Фирма не выполнила даже прямое требование наблюдающего инженера об установке сальников, которые учитывали бы “игру связей корпуса”. О главных котлах говорилось, что скрепление их недостаточное и установлены они так, что “плоские стены задних котлов в обоих котельных отделениях недоступны для осмотра”.
Неудовлетворительные были меры по теплоизоляции котлов “худым проводником тепла”. Примененную фирмой войлочную обшивку при высокой температуре в котельных отделениях признали непрактичной, и ее следовало заменить несгораемым составом типа Кноха. Перевод циркулярной помпы на режим откачивания воды следовало сократить до 6 минут, а распределение персонала котельных отделений для работы на две смены “надо считать слишком для людей изнурительным”.
Из особых “замечаний по спецификации” указывалось еще на такой изъян, как слишком слабая освещенность от ламп для манометров и других приборов. Примененные фирмой фонари явно были не практичны, и их следовало заменить лампами и фонарями “по образцам, доставляемым Балтийским заводом на строящиеся военные суда”. Странными были переговорные трубы. Их выполнили из свинца, у некоторых концы и мундштуки были из зеленой меди, а у других – деревянные.
Крейсер 1 ранга “Адмирал Корнилов”. Начало 1900-х гг.
Затем следовал перечень особо существенных недоделок. Все они, из-за спешки с отправлением крейсера в России, едва ли были устранены.
Светлым пятном в этом ряду неудач с приемкой по механизмам оказалось соседствовавшее с запиской механика фон Вонгаза “свидетельство” о приеме в казну торпедного (минного) вооружения на “Адмирале Корнилове”. Члены приемной комиссии – лейтенант Вирен и председатель капитан 2 ранга Линдестрем, бывший в 1888-1890 гг. старшим офицером “Адмирала Корнилова” – с профессиональной детализацией и знанием дела (оба офицера окончили минный класс – один в 1884 г., другой в 1877 г. и, сверх того, в 1876 г. прошел и курс Морской Академии, подтверждалось, что “выбрасывающие аппараты крейсера для 19-футовых мин, приспособленные для стрельбы порохом и сжатым воздухом в 30 атмосфер”, устроены в соответствии с чертежами, утвержденными в МТК и из лучшего металла.
Таковы были все шесть аппаратов, из которых два для стрельбы по килю (угол обстрела 70°) и четыре бортовых (45°) для траверзной стрельбы. Их выбрасывающие трубы были “обточены и отполированы внутри”, их крышки “сделаны тщательно, герметически закрываются, приспособлены для стрельбы гальваническим током”. Хорошо пригнаны были и яблочные шарниры аппаратов. Чертежам МТК соответствовали и устроенные под броневой палубой минные погреба, и размещение в них 30 больших сфероконических мин, 18 зарядных отделений мин Уайтхеда и 3 зарядных отделения метательных мин. Уточним, весь этот штатный, только что принятый состав минного вооружения (скоро к нему должно было добавиться сетевое противоторпедное заграждение) только еще осваивался, и в том же “отчете” указывалось на трудности обеспечения корабля тремя торпедами на аппарат.
Жаль, конечно, что нельзя назвать тех мастеров и ту фирму, которые так добросовестно, не в пример механикам и котельщикам Луарского общества, сделали свою работу. Но их в “Свидетельстве” не назвали. Можно только сказать, что мастера были классные. В “Отчете по Морскому ведомству за 1884-1889 года” (С.-Пб, 1891 г., с. 128) говорится, что “спусковые аппараты для мин Уайтхеда, воздухо-нагнетательные насосы, воздухо-хранители и пр. изготовлялись заводами Лесснера, С.-Пб Металлическим, Путиловским, Нобеля и Адмиралтейскими Ижорскими, а для судов Черноморского флота – заводом Беллино-Фендерих в Одессе.
Но все же главным показателем успеха всегда остаются ходовые испытания, а здесь Луарское общество весомыми результатами похвалиться не могло. Но фирма оставалась в уверенности, что все сойдет с рук и русские в спешке ухода на родину привередничать в приемке не будут. Превыше всего было доложить своему царю о готовности крейсера к навигации текущего 1888 года, и бюрократия закрывала глаза на безоружное состояние крейсера и испытанность стрельбой его корпуса. Все суетливо откладывалось на потом, удовлетворились лишь доставкой на корабль первой партии из заказанных фирме Готчкисса, отныне принимавшихся на вооружение русского флота 47-мм скорострельных орудий. Да и на случай неудачи при ускоренном “выталкивании” крейсера из Франции расход на сверхлимитное содержание экипажа за границей был недопустим, отчего 14 октября Е.И. Алексееву отправили новую телеграмму: “поторопитесь приходом в Кронштадт, чтобы не зимовать в Ревеле”.
Для временного жилья сокращенного (80 человек) числа команды в Кронштадте готовили наспех переоборудовавшуюся шхуну. О незамерзающей Либаве – тогдашний заброшенный медвежий угол – думать не приходилось, там еще только примерялись к сооружению военного порта. Оставался один малопригодный для базирования Ревельский порт – так же непростительно медленно осваивавшееся захолустье. Перспектива зимнего в нем прозябания возымела свое действие.
12 октября 1888 г. Е.И. Алексеев телеграфировал в Петербург: “Результаты вчерашнего испытания наибольшей скорости с искусственным дутьем комиссия считает весьма удовлетворительными; средняя скорость получилась 17,6 узла, этой пробой “приемные испытания окончены”.
Теперь все силы были брошены на подготовку к скорейшему уходу.
В Россию
19 октября 1888 г. в 1 ч пополудни, имея осадку носом 18 ф 8 дм и кормой 22 ф 8 дм, с экипажем из 360 человек, крейсер вышел из Шербурга. На борту корабля находились шесть французских граждан, принятых с разрешения генерал-адмирала: два вольнонаемных механика, два машиниста и два кочегара. В трюмах находилось 641 т угля, 6 т смазочного масла и никаких боеприпасов. В таком облегченном состоянии “Адмирал Корнилов” очень порадовал своего командира. В Немецком море, – писал он, – в течение 32 ч имея крепкий противный ветер и крупную волну (и никаких показателей степени волнения – P.M.), крейсер держался прекрасно (и здесь одни прилагательные!), легко входил на волну и сохранял “свою скорость”. Половину пути – от Шербурга до Борнхольма – шли со скоростью 10,55 уз, остальной путь до Кронштадта – 13 уз.
Весь 1700-мильный переход занял 6 дней 21 час. При давлении пара в котлах 98-112 фунтов кв.дм и 56- 72 об/мин гребных винтов средняя скорость составляла 10,5 уз. В пути израсходовали 302 т угля, из них 272 т собственно на действие машин в продолжение 157,5 часа, “считая в этом расходе на действия рулевого прибора, динамо-машин, двух вентиляторов и на паровое отопление”. Поэтому 1000-тонный запас угля при скорости 11,35 уз мог обеспечить 6200-мильную дальность плавания. Расход угля был бы существенно ниже, если бы кочегары были не столь неопытны, а уголь более доброкачественный, чем принятый во Франции английский брикет, отличающийся повышенным содержанием смолистых веществ. С хорошо обученной командой и полноценным кардифским углем часовой расход, полагал Е.И. Алексеев, можно будет уменьшить с 1,7 до 1,5 т и соответственно до 7500 миль увеличить дальность плавания.
