Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

424

Там же. Д. 900. Л. 76–82.

425

РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1. Д. 2808. Л. 30–50.

426

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 2–3.

427

На тот момент М-103 был наиболее мощным из доведённых моторов линии М-100.

428

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 8–9.

429

По другим данным — 26 июня 1940 г. (ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 31.)

430

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 1.

431

Там же. Д. 731. Л. 1.

432

Там же. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 5.

433

Там же. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1.

434

Там же. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 25. Л. 5.

435

Там же. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 730. Л. 1.

436

Там же. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 31.

437

РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1, Д. 698. Л. 52.

438

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 25.

439

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 158.

440

Там же. Л. 92, 103.

441

Там же. Л. 167.

442

Там же. Л. 104.

443

Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 38.

444

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 39.

445

Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) М., 1970. С. 107.

446

Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 38.

447

На тот момент — председатель Госплана.

448

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 107.

449

Ввиду специфики мемуаров как исторического источника к этой цифре надо относиться осторожно. Как говорится, «человеку свойственно ошибаться», а спустя столько лет что-то забыть, а что-то — перепутать более чем извинительно. Однако резкий рост авиавыпуска, апогей которого пришёлся на сентябрь — бесспорен.

450

Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 201.

451

Там же. С. 214.

452

Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 124.

453

Симонов Н. С. Указ. соч. С. 157.

454

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 215.

455

Савицкий И. М. Указ. соч. С. 309.

456

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 17.

457

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 16.

458

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 214.

459

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Т. 2. М., 1961, С. 160.

460

В X ГУ на этот порядок перешли ещё раньше — с 1 января 1942 г. (см. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2824. Л. 38.)

461

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 28.

462

Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М.,1996. С. 145.

463

Вознесенский Н. A. Указ. соч. С. 41.

464

Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 43.

465

Гареев М. А. Неоднозначные страницы войны. М., 1995. С. 111.

466

История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 279.

467

Туманов А. Т., Шанин P. E., Старков Д. П. Авиационное материаловедение // Развитие авиационной науки и техники в СССР. М., 1980. С. 326.

468

Шаров В. М. Жизнь и деятельность С. М. Воронова // Воронов С. М. Избранные труды по лёгким сплавам. М., 1957. С. 160.

469

Галлай М. Л. Избранное. T. I. М., 1990. С. 28.

470

История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945 г. М., 1983. С. 283.

471

Там же. С. 317.

472

Там же. С. 329.

473

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 166.

474

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 169.

475

Там же. С. 173.

476

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 217.

477

К сожалению, однозначно идентифицировать этот завод не представляется возможным — такое наименование носили авиапредприятия № 19, 125 и 154.

478

Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 19.

479

Т. е. условный первый год войны.

480

Т.е. условный квартал в начале войны, в ходе которого следовало осуществить перевод промышленности на военные рельсы.

481

Симонов Н. С. Указ. соч. С. 170.

482

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 208.

483

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 215.

484

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 209.

485

В документе всё ещё индексируется как 103у. Вообще, хотя официально модификация Ту-2 под М-82 называлась 103В, её сплошь и рядом именовали 103у (2М-82).

486

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 91–97.

487

Саукке М. Ту-2. Часть I. М., 2001. С. 40.

488

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 221.

489

Там же. С. 218.

490

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 9.

491

Куманев Г. А. Трудный путь к победе. 1941–1945 гг. М., 1995. С. 17; Эта же точка зрения высказывается и в других исследованиях: Вторая мировая война: Итоги и уроки. М.: Воениздат, 1985. С. 221; Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945: Краткая история. М.: Воениздат. 1984. С. 176; Вещиков П. И. Подвиг тыла // СОЦИС. 1995. № 5. С. 31; Основные проблемы истории упрочения и развития социализма в СССР. В 2 т. Т. 1. М., 1984. С. 127 и мн. др.

492

Источники победы советского народа в Великой Отечественной войне. 1941–1945: Вопросы и ответы. М., 1984. С. 180.

493

Вернидуб И. И. Боеприпасы победы. М.,1998. С. 32.

494

На тот момент — Сталинск.

495

История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 317.

496

Там же. С. 331.

497

Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994. С. 235–237.

498

История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941–1945. Т. 2. М., 1961. С. 498.

499

История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. М., 1975. С. 44.

500

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 9.

501

В отношении транспортных машин следует учитывать следующее обстоятельство. С одной стороны, полноценный «транспортник» Ли-2 выпускался в СССР ограниченной серией. На 1943 г., например, из 1200 официально заявленных транспортных самолетов Ли-2 составляли едва половину. Остальное — переделанные для нужд транспортной авиации клоны У-2 и т. п. С другой стороны, Ли-2 достаточно часто использовали как бомбардировщики, что ещё более снижало их количество в транспортной авиации.