Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
Но, несмотря на быструю реакцию военно-политического руководства страны, благоприятному развитию ситуации с И-180 не способствовали и две аварии, которые произошли с интервалом менее чем в полтора месяца.
На следующий день после упоминавшегося решения Политбюро ЦК ВКП(б) — 26 мая 1940 года — произошла авария самолета производства завода № 21 И-180 № 25212 с мотором М-88 (летчик — Герой Советского Союза Супрун). «Пилот проводил инспекторский полет. Во время полета на высоте 800 — 1000 метров мотор стал работать с перебоями, из выхлопных патрубков появились хлопки белого дыма. Пилот пошел на посадку. Самолет нормально коснулся земли и ровно пробежал около 100 метров. После этого самолет резко развернуло влево… градусов на 30. Пилот тормозом выправил положение, самолет развернуло вправо. Затем самолет стал рыскать вправо и влево, вскоре концом винта задел землю и далее полностью скапотировал, со сваливанием на правое крыло. Самолет полностью разбит. Причина аварии: авария произошла из-за нежесткости и непрочности траверса ноги шасси…»[739].
Как явствует из этих материалов, полет прервался из-за проблем с мотором. По мнению же самого летчика-испытателя, «пилоты, освоившие И-16, легко освоят И-180»[740].
Вскоре последовала авария другого экземпляра И-180:
«АВАРИЯ САМОЛЕТА И-180 (ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР) М-88.
5—7-40 г. в 19 ч. 51 м[741]. летчик-испытатель НИИ ВВС кап. Прошаков вылетел в ознакомительный полет для пилотажа. На высоте 3000 м летчик выполнил ряд глубоких виражей, затем, набрав высоту 3500 м, приступил к выполнению левой бочки, для чего разогнал самолет до скорости 270 км по прибору и дал рули.
Самолет не закончил бочку и остался в положении вверх колесами. Показатели очевидцев разноречивы — одни указывают, что самолет бочку не закончил, другие — что он сделал три вращения, третьи — что он не окончил вторую бочку и т. д.).
Попытки летчика вывести самолет из перевернутого положения, для чего он тянул обеими руками ручку на себя, успеха не имели. Ручка не шла. На высоте ок. 1500 м. он покинул самолет и благополучно приземлился. Самолет упал на землю вверх колесами и разбился.
Расследование аварии показало: самолет до аварии совершил 55 полетов и пробыл в воздухе ок. 23 часов. 10 полетов длительностью около 5 часов совершил кап. Прошаков. Летчик имеет ок. 8700 посадок с налетом 1600 ч. Летал на многих самолетах, в том числе провел испытания И-153, И-16М-63, И-97 (Накадзима), Ме-109, И-26-М-105П экз № 3, СБ и т. д. Летал на акробатическом сам-те Бюккер на пилотаж с перевернутыми фигурами — на спине. Техникой пилотирования владеет отлично.
Обследование самолета на земле не дало каких-либо указаний на причину отказа управления в полете. Органы. управления, проводка, крепления качалок, ручка пилота — если и повреждены, то только при ударе о землю. Посторонних предметов в самолете не обнаружено.
По предположению комиссии причиной аварии является деформация передней кромки стабилизатора при резком отклонении рулей на вход в бочку, что могло создать большой пик нагрузки на неустойчивом самолете И-180.
Второй, менее вероятной, но не менее исключенной причиной… является заклинивание руля высоты. Проведенные статические испытания системы управления не могут дать полную карману действительной нагрузки. По показаниям летчика самолет трясло»[742].
Поликарпову было предложено «немедленно принять меры к обеспечению достаточной продольной устойчивости самолета… без чего считать недопустимым массовый серийный выпуск самолетов». При этом также был сделан упрек в том, что им не учитывается опыт эксплуатации самолета И-16[743].
Но еще большее негативное влияние на судьбу самолета оказала сложная ситуация в отечественном моторостроении. Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 340сс от 6 августа 1940 года из-за выявленных в воинских частях дефектов серийное производство мотора М-88 было остановлено. Заводу № 29 было предписано в месячный срок устранить дефект, после чего возобновить выпуск[744]. Н.Н. Поликарпов писал заместителю наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву, что полеты на самолете И-180 прекращены 13 августа 1940 года на неопределенное время, так как Научно-испытательный институт ВВС считает мотор М-88 ненадежным, и просил его содействия[745]. В результате производство войсковой серии И-180 было остановлено. В свое время сам Н.Н. Поликарпов говорил, что «успех истребителя на 60 % зависит от двигателя»[746].
Вскоре, казалось бы, ситуация улучшилась — по крайней мере, отпал вопрос с «конкурентом» — И-21, на который были брошены лучшие силы и ресурсы завода: если для постройки первых И-180 потребовался почти год, то И-21 построили всего спустя четыре месяца после окончания разработки проекта. Но, как выяснилось, он обладал рядом дефектов. «И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 года. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков», — писал об этой машине Ю. Гугля[747]. Первый экземпляр И-21 разбился. Второй экземпляр, выведенный на заводские испытания в октябре 1940 года, обладал теми же недостатками, что и первый, — требовалась серьезная переработка конструкции крыла. Хотя 9 сентября 1940 года производство И-180 и было остановлено в пользу И-21, тем не менее, несмотря на противодействие В.П. Воронина, в октябре было принято решение о прекращении подготовки к серийному запуску И-21 в серию.
Но тут возникло новое препятствие — НКАП предложил заводу № 21 рассмотреть вопрос о производстве истребителей МиГ-3. Горячим сторонником этой идеи был А.С. Яковлев, который предполагал тем самым освободить производственные мощности завода № 1 для своих собственных самолетов. Против выступили конструктор А.И. Микоян, который не хотел связываться с руководством завода № 21, ибо хорошо знал историю создания И-180, а также директор завода № 1 П.В. Дементьев, не желавший иметь проблемы, связанные с освоением новой машины. Свое слово сказали и представители ВВС, которые желали скорейшего насыщения частей новой техникой. Поэтому на заводе № 21 постройку истребителя И-180 решили возобновить, и она, постепенно затухая, продолжалась до середины декабря 1940 года.
Н.Н. Поликарпов писал А.С. Яковлеву 3 ноября 1940 года, что «работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой, но и по первой, и по второй сериям», и «основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88». Он подчеркивал, что «совершенно необходимо в самом срочном порядке добиться получения на завод кондиционных моторов М-88 с тем, чтобы в ближайшее время начать облет законченных самолетов»[748].
Тем временем конструкторы усиленно проводили доводку М-88, и их работа принесла свои плоды: моторы №№ 8821–8808 и 8820 прошли 100-часовые заводские испытания в период с 12-го по 20 октября 1940 года с удовлетворительным результатом[749]. В результате Постановлением КО при СНК СССР № 422сс от 13 ноября 1940 года НКАПу было разрешено «возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе № 29»[750]. Это, кстати, не означает, что проблемы с М-88 разрешились. Например, 14 января 1941 года во время заводских испытаний разбился двухмоторный истребитель конструкции Таирова. Причина — дефекты М-88. «Вообще же дела с моторами обстояли настолько плохо, что С.К Туманского (разработчика М-88) хотели арестовать и уже сняли с должности главного конструктора завода № 29… Взамен С.К Туманского главным конструктором завода стал Е.В. Урмин, который продолжил доводку моторов М-88…», — сообщал И. Султанов[751].
Коллектив конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова провел большую работу по совершенствованию истребителя. Ю. Гугля считал, что И-180 «превосходил по летным данным немецкий истребитель Bf-109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F»[752].
Буквально до последнего момента планировалось поставка И-180 в строевые части. Например, «Расчеты и обоснование на самолеты и моторы» 6-го отдела Управления авиации ВМФ РККА включали заявку на 100 истребителей типа «И-180 М-88» по плану заказа на 1941 год[753]. Однако в конце 1940 года было решено снять истребитель И-180 с серийного производства на заводе № 21 и запустить в широкую серию истребитель ЛаГГ.
Согласно воспоминаниям С.М. Алексеева, в 1938 году С.А. Лавочкин по приглашению А.Н. Туполева[754] пришел работать в Главное управление авиационной промышленности, в Наркомат оборонной промышленности. «Наркоматом в то время руководил Михаил Моисеевич Каганович, брат Лазаря Кагановича. Начальником самолетного отдела был Владимир Петрович Горбунов. В его отделе работало 30–40 человек. К нему и попал С.А. Лавочкин. Там же работал и Михаил Иванович Гудков. Они курировали авиационные заводы. Лавочкин еще подрабатывал в БРИЗе Главсевморпути, где О.Ф. Каплюр строил катера из специальной пластифицированной древесины — «каплюрита»[755].
