Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
Какие задачи ставило перед собой руководство завода? Во-первых, оно уже отрапортовало «наверх» о суперистребителе, что повышало его авторитет в глазах партийной верхушки. Так, П.А Воронин, уже будучи замнаркома авиапромышленности, на вечернем заседании Комиссии Главного Военного Совета Красной армии 4 мая 1940 года привел впечатляющие цифры для сравнения характеристик старой и новой техники, заявив об основной продукции завода № 1 — истребителе И-153 «Чайка» со скоростью 440 км/ час «Эта машина все же стара, а потому мы сделали новую И-61 Микояна, с мотором МА-35, вооруженную крупнокалиберным и двумя малокалиберными пулеметами… со скоростным наддувом и скоростью 630 км/час, а к 20 мая 1940 года уже должна быть дана серия». Его поддержал К.Е. Ворошилов, уточнив, что мотор МА-35 «промышленниками был замаринован, и только в последние годы удалось вытащить его»[719].
Во-вторых, появлялся шанс избавиться от нежелательной серийной продукции — самолета ББ-22 А.С. Яковлева, а заодно с этим и от любых его «посягательств» на заводские мощности в целом в виде проекта И-26. В пользу этого, в частности, свидетельствовало Постановление КО № 224сс от 25 мая 1940 года «Об организации серийного производства самолетов И-200 на заводе № 1 и о снятии с производства самолета ББ-22».
В-третьих, мобилизация возможностей «клана» Микоянов давала возможность в случае каких-либо проблем с самим проектом или с препятствиями иного рода отделаться от негативных последствий с наименьшими потерями.
Ради решения таких задач руководству завода не было никакого дела до Поликарпова, да еще с учетом атмосферы травли последнего Наркоматом (решение от 14 ноября и приказ о создании КБ-1). М.М. Кагановичу также было выгодно в преддверии своего падения с поста наркома найти поддержку у «сильных мира сего», к числу которых относился и Микоян, брату которого он дал КБ из профессионалов на лучшем авиазаводе страны, а также, по счастливой случайности, — и шанс возглавить работы (а точнее, доработки) над казавшимся тогда одним из лучших истребителей СССР. Отметим также тот факт, что брат наркома авиапромышленности — Ю.М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли[720].
Ошеломленный и растерянный Н.Н. Поликарпов, который 21 декабря вернулся из Германии, через день, 23 декабря написал пропитанное горечью письмо на имя начальника Первого главного управления НКАПа М.М. Лукина:
«2. Воисполнение данных мне ранее указаний наркома об использовании мотора АМ-37, я еще с начала октября с.г. начал разработку скоростного истребителя под этот мотор, причем эскизный проект этого самолета просматривался мной вместе с т. Тетивкиным, но не был мною закончен до моего отъезда. Этот проект был представлен наркому в мое и т. Тетивкина отсутствие директором завода № 1 т. Ворониным, был одобрен наркомом, и для разработки его… организован ОКО, подчиненный непосредственно директору завода и изъятый из ОКБ, т. е. от меня, хотя я еше до сих пор не отстранен от должности Главного конструктора завода № 1.
3. Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолету И-153, но также и по другим самолетам (Гуревич — по СПБ, Кургузов — по СПБ и т. д.), работа по окончании проектирования объектов плана 1939 года сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась…
5. Исходя из изложенного, прошу Ваших срочных указаний о надобности и направлении работ нашего, оставшегося на заводе № 1, конструкторского коллектива. Необходимо Ваше решение: нужен ли наш конструкторский коллектив на заводе № 1, что ему делать, продолжать ли порученную ему работу по договорам с ВВС или же переходить на какую-либо другую и т. д…»[721].
Достаточно неоднозначно высказались по поводу данного письма А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов и М.А. Маслов: «В письме явственно проступает обида Поликарпова на необоснованное, как он полагал, отстранение от руководства и ущемление полномочий». Возможно, авторы хотели подчеркнуть, что у Поликарпова возникла обида на отстранение и не просто на отстранение, а на необоснованное (хотя по этому поводу вряд ли могут возникнуть какие-то сомнения). Но это же можно понять и по-другому — возможно, авторы считают, что необоснованное отстранение — это точка зрения самого Поликарпова, «как он полагал», а не как было на самом деле…
Ю.А Гугля и В.П. Иванов ярко описали мерзкую атмосферу травли конструктора: «Однако после приезда пришлось заниматься не проектированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, в отсутствие Николая Николаевича, на заводе № 1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями — А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.3. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. А у Микояна брат наверху…». Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива — эскизный проект «К». На его основе вскоре был создан И-200 (МИГ-1)»[722].
В советское время (да и в более поздний период) эти события описывались, по словам В.П. Иванова, «очень скупо и невнятно»[723]. Например, в воспоминаниях И.Г. Рабкина они звучат следующим образом: «8 декабря Наркомат авиационной промышленности принял очень важное организационное решение: создать конструкторский отдел для разработки проекта и постройки самолета И-200. Его начальником был назначен Артем Иванович Микоян…»[724].
Впоследствии появились публикации, авторы которых стали высказываться гораздо жестче, с указанием конкретных имен и описанием обстоятельств, употребляя такие формулировки, как «развал», «разгром», «потрясение», «дезорганизация»…
«Это мероприятие фактически означало развал ОКБ Поликарпова. Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили громкое название «Авиационный завод № 51». Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый конструкторский коллектив… За последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти. В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Поликарпов энергично принялся за создание И-185 (проект 62)»[725].
«Для Поликарпова все это стало причиной тяжелой моральной травмы, на некоторое время он как бы потерял интерес к работе»[726].
«Выделение ОКО дезорганизовало и сильно ослабило коллектив. Фактически дело шло к формированию нового конструкторского бюро. Да и юридическое положение Поликарпова на заводе стало двусмысленным»[727].
«…1940 год был очень напряженным для Поликарпова: доводка и внедрение в серию истребителя И-180, пикирующего бомбардировщика СПБ, постройка И-185… Наконец, еще один переезд, реорганизация ОКБ и постройка опытного завода № 51 после потрясений, связанных с выделением ОКО Микояна»[728].
«Фактически начался разгром КБ Поликарпова… М. Каганович приказал создать на заводе № 1 КБ… во главе с А.И. Микояном»[729].
«Принятое в ноябре 1939 года решение о выделении из состава КБ Н.Н. Поликарпова ОКО во главе с А.И. Микояном послужило толчком к фактическому разгрому КБ Поликарпова, когда менее чем за год численность коллектива сократилась почти в три раза… Неожиданный поворот событий, связанный с выделением ОКО, отбросил Николая Николаевича на полгода в деле создания перспективной боевой техники»[730].
В.П. Иванов подчеркивал, что проектную группу при разработке новой машины возглавил сам Поликарпов. «В ее состав входили заместитель Поликарпова по заводу № 1 М.Н. Тетивкин и два-три конструктора-чертежника. Ни А.И. Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались»[731]. Позже, до определенного момента формально оставаясь главным конструктором завода № 1 и считая самолет своим, Н.Н. Поликарпов пытался внести в конструкцию И-200 доработки. Переведенный в ОКО ведущий конструктор Н.И. Адрианов вспоминал, как он с М.И. Гуревичем пришел по вызову Н.Н. Поликарпова с материалами по И-200: «Я доложил и подробно рассказал о конструкции. Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, ее нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолет изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен»[732]. «Опираясь на свой огромный опыт, Николай Николаевич полагал, что проект… нуждается в существенной доработке. Главным недостатком, по его мнению, была деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа. Не совсем удачным он считал профиль крыла и центроплан. Свои предложения Поликарпов обосновал в специальном предложении на имя наркома. Не утаил он их и от руководства ОКО. В отделе к рекомендациям Николая Николаевича отнеслись внимательно, но не согласились с ними, так как это неизбежно вело к полной переделке проекта, а времени для этого уже не оставалось На защиту проекта встал и вернувшийся из санатория А.И. Микоян», — описывал Е. Арсеньев безуспешные попытки Н.Н. Поликарпова доработать свой проект[733].
