Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с/г, прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 год по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156.
О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяеву.
О вызове коллективом ОКБ завода № 153 коллектива ОКБ завода № 1 будет сообщено дополнительно»[771].
Примечательно, что, согласно Справке по мощности опытного производства на 1 апреля 1939 года, общий состав КБ Сильванского на заводе № 153 (75 чел.) был выше, чем имел, например, А.С. Яковлев на заводе № 115 (45 чел.)[772].
Согласно «Протоколу Государственной Макетной Комиссии по самолету конструкции тов. СИЛЬВАНСКОГО» с двигателем М-88, работавшей на заводе № 153 13–15 июля 1938 года (председатель — замначальника НИИ ВВС К.А. Лосюков), макет истребителя «Иосиф Сталин» был утвержден с некоторыми изменениями[773].
Согласно Приказу НКАП № 137 от 5 июня 1939 года, был утвержден сквозной график работ по самолету ИС. Срок выпуска на летные испытания определялся 15 сентября 1939 года[774].
Самолет имел мощное вооружение, в частности, две 20-миллиметровые пушки ПК-1 (ШВАК), и обладал возможностью применения подвесных баков. В августе 1939 года И-220 был изготовлен. Первая пробежка бьиа осуществлена 25 сентября. С 24 сентября по 6 октября на самолете выполнили 6 рулежек и 3 пробежки. Затем самолет перебросили в Москву в ЦАГИ. Сильванский заодно умудрился прихватить с собой ЗИС-101 директора завода. 17 февраля 1940 года Е.Г. Уляхин — шеф-пилот ОКБ Н.Н. Поликарпова, приглашенный А.С. Сильванским, — пытался вьполнить на этом самолете первый полет, но безуспешно. В.T. Лисину удалось кое-как взлететь, но приземлился он с трудом. Однако Сильванский добился продолжения работ. Для дальнейшей доводки машины использовалась производственная база завода № 288 в Кимрах под Москвой. Срок сдачи самолета был определен к 1 июля 1940 года. Поочередно переходило переселение И-220 — сначала его переместили на завод № 39, а затем перебросили на завод № 287 (станция Подлипки под Москвой). Но на новом месте уже расположился Сухой со своим Су-1[775].
Известно, что первоначально в план завода № 153 на 1940 год были включены 50 истребителей Сильванского[776]. Но дальнейшие работы над данным самолетом были остановлены. Известно, что лаборатория № 8 ЦАГИ, которая занималась летными испытаниями, прекратила испытания самолета А.В. Сильванского до 1 октября 1940 года. Указано, что это были работы для завода № 153, причем проходили они под разными индексами — «испытание самолета Сильванского» (№ работы 83007) и «испытание самолета И-220» (№ работы 83053)[777].
Первый экземпляр И-220 попал в МАИ, второй оставался в Новосибирске до середины 1941 года. Во второй половине 1940 года на Силъванского было заведено уголовное дело с весьма оригинальной формулировкой — за «несанкционированный увоз автомобиля ЗИС-101 с территории государственного Союзного завода № 153 им. В.П. Чкалова»[778].
Вот что пишет сам Сильванский о своей деятельности:
«Моя прежняя работа в системе НКАП в должности главного конструктора истребителя И-220 при прохождении летных испытаний… потерпела фиаско. Одновременно были сняты три опытных истребителя — И-220, И-180 Поликарпова и истребитель Яценко вследствие якобы бесперспективности моторов воздушного охлаждения «двухрядная звезда». Роспуск ОКБ встретил мое сопротивление, что навлекло гонения т.т. Яковлева АС. и Шахурина А.И.»[779].
Примечательно, что мотор М-88, ставший одной из причин смерти проекта И-180, страдал множеством дефектов и его выпуск даже прекращался на время в связи с решением Комитета Обороны (а вовсе не из-за происков Яковлева и Шахурина). Сам Яценко заявил на заседании правительственной комиссии 13 января 1940 года, касаясь мотора М-88, что у него нет никакой уверенности, что он на этом моторе испытает свою машину: «Можно ли считать что этот мотор у нас есть? Нет мотора»[780]. Кстати, на опытной машине Сильванского ставился М-87 из-за отсутствия работоспособного М-88. Что же касается истребителей, то ясно, что из трех, даже и без «происков» Шахурина и Яковлева, в серии остался бы, скорее всего, только один. Об истории создания И-180, место которого на 21-м заводе занял ЛаГГ (рожденный, кстати, не без ведома тестя Сильванского), информация уже приводилась. Что же касается И-220, то его место на заводе № 153 также занял ЛаГГ. Истребитель Яценко (И-28) по сравнению с И-180 уступал последнему. Согласно оценке летчика-испытателя С.П. Супруна, «И-180 напоминает И-16 и значительно лучше И-28»[781]. «Государственные испытания второго экземпляра И-28 с мотором М-87Б, а затем с более мощным М-88 закончилось только в мае 1940 года, когда возросли требования к истребителям, особенно в отношении летных данных. Эти испытания подтвердили, что, как и у первого экземпляра И-28, его устойчивость и маневренность неудовлетворительны, запас горючего мал, вооружение не доведено. Поэтому… вооружать им строевые части было преждевременно», — сообщают авторы монографии по истории советского самолетостроения[782]. Именно на этом саратовском заводе № 292 Яковлеву удалось запустить в серию свой И-26. А сам Яценко стал, кстати, представителем Лавочкина на одном из серийных заводов[783].
Примечательно: про «свой проект» — И-220 — Сильванский скромно умалчивает, что он просто не смог оторваться от земли! Дело в том, что после автоматического переноса двигателя М-88 на поликарповский проект под иной мотор диаметр винта явно не сочетался со стойками шасси и при разбеге винт почти касался земли. «Сильванский не нашел лучшего выхода, как урезать лопасти на 10 см. От этого упала тяга, самолет едва отрывался от земли и высоты не набирал», — писал В.Б. Шавров[784].
Интересный факт: после расформирования ОКБ его сотрудники попали на «усиление» КБ Лавочкина[785]. М. Арлазоров в связи с этим даже путается — откуда были в КБ Лавочкина новые кадры — из ОКБ А.В. Сильванского или бывшие сотрудники Григоровича[786]? А ведь это были одни и те же люди. Он приводит свидетельство В.А. Кривякина, одного из старейших сотрудников Лавочкина: «Народ подобрался опытный. В основном бывшие сотрудники Григоровича[787]. Стурцель был у Дмитрия Павловича начальником группы крыла, Елистратов ведал аэродинамикой, Мосолов — группой общих видов, Князев — расчетами на прочность. Естественно, что Семен Алексеевич постарался не упустить таких работников»[788].
Непросто обстояли дела с машинами новых конструкций, как в связи с их начавшимся серийным производством, так и с их доводкой. Многочисленные технологические и конструктивные дефекты самолетов, на ликвидацию которых в условиях жесточайшего цейтнота при авральном наращивании производства зачастую не хватало ни времени, ни возможностей, давали о себе знать все больше и больше.
Самыми многочисленными машинами нового типа были МиГи, поэтому по ним отложилось материала больше, чем по другим. Особо серьезные происшествия, произошедшие в первой половине 1941 года с самолетами МиГ, нашли более подробное отражение в соответствующих архивных документах. Это были катастрофы, закончившиеся гибелью пилотов С.Н. Афанасьева и А.Н. Екатова.
«28 февраля 1941 г. Сам. МИГ-3 пилот Афанасьев. На взлете, на высоте ок. 100 м сдал мотор. Самолет развернулся влево, перевернулся через левое крыло почти что на спину, вышел вположение глубокого левого крена; с рабопгающим мотором врезался в самолегпы ГВФ, разбил один самолет, повредил другой, разбился сам. Пилот умер в больнице.
Причины. Мотор АМ-35А по данным ЛИС зав № 1 имеет множество отказов в работе. В некоторые дни было по несколько вынужденных посадок.
По показаниям пилота Ермашенко, при резкой даче руля на разворот при уменьшенной скорости самолет мгновенно идет в переворот одиночный или двойной. Каждый пилот, по его показаниям, в январе — феврале имел до 10 вынужденных посадок.
Свечи низкого качества, замасливаются; при рулежках вызывают частые отказы моторов.
Были случаи обетования пилотов бензином из дренажа. Пилот Коккинаки сел вынужденно в полубессознательном состоянии.
Пилот Коккинаки указывает, что некоторые самолеты… вместо петли сваливаются в штопор или другие фигуры.
Были случаи массового характера падения давления масла и бензина с подъемом на высоту и на вертикальном пилотаже. Триммер руля высоты излишне чувствителен.
