Дмитрий Зубов - Стратегические операции люфтваффе. От Варшавы до Москвы. 1939-1941
В длительном, особенно ночном, полете, который не сопровождался значительными изменениями воздушной обстановки, летчик мог почувствовать скуку и даже принять ее за усталость. Это приводило к кратковременному отключению внимания от контроля за ходом полета. По мнению ученых-психологов, это являлось основной причиной большинства ошибок, повлекших за собой, как правило, тяжелые последствия.
Типичными ошибками могли быть: неверная оценка ситуации, принятое на ее основе ошибочное решение, отказ от его принятия вообще или задержка в реализации, хаотические, беспорядочные действия по управлению аппаратом. Как выяснилось, основными причинами этих ошибок явились эмоциональная неустойчивость, психомоторная заторможенность, недостаточно развитые навыки принятия решений в условиях острого дефицита времени и угрозы аварии, переоценка собственных возможностей, невнимательность и другие психологические особенности. По мере усложнения авиационной техники значение этих характеристик неуклонно возрастало.
Ошибки возможны были практически на всем протяжении полета, при заходе на посадку, приземлении и даже при отрыве от земли. Среди факторов, которые могли привести к ошибкам потери ориентировки, можно отметить погоду, время суток, географические особенности расположения взлетно-посадочной полосы, подготовку к полету, работу и применение навигационно-посадочных систем, физиологические и психологические факторы.
Чрезмерное напряжение часто сопровождалось развитием военного невроза, симптомы которого описываются в дневниках практически всеми пилотами. Симптомы этого состояния проявляются по-разному, от нарушения восприятия и возникновения страха потери сознания во время полета до постоянного сниженного фона настроения. Эта проблема прочно связана с наличием эмоционального отклика и общественного признания заслуг пилотов. Естественно, что в этом аспекте на переднем плане были пилоты-истребители, которым доставалось 90 % славы. А экипажам бомбардировщиков, даже совершившим фантастическое количество боевых вылетов, доставались лишь крупицы славы и признания.
Наиболее стойко переносил подобные испытания признанный чемпион эмоциональной устойчивости Ханс Ульрих Руд ель.
Для снятия излишней тревоги пилоты интуитивно применяли различные техники. Интеллигентные и образованные пилоты отражали свои душевные переживания в дневниках или задушевных беседах с друзьями. Менее образованные стрелки и бортмеханики снимали напряжение более примитивными способами, заливая свои страхи спиртным. И конечно, и те и другие почти поголовно курили.
Причем если говорить о психологической помощи пилотам, то важно отметить, что даже в развитой Германии ее не было и в помине. Страдающие нервным расстройством, по сути дела, были предоставлены сами себе в решении своих психологических проблем. Даже высшие чины люфтваффе страдали глубокой депрессией, а некоторых это толкнуло на самоубийство (Ханс Ешоннек, Эрнст Удет).
Ну и в заключение рассмотрим широко обсуждаемую в литературе тему высокого боевого духа немецких летчиков.
Удобнее рассмотреть ее на примере извечного вопроса о соотношении способностей и мотивации. Ясно, что самый талантливый пилот ничего не стоит, если у него нет желания воевать. В обыденной жизни это качество именуется «боевым духом». И справедливость требует от нас отметить тот факт, что летчики люфтваффе всех военных поколений сохранили его до конца войны. Не все противники Германии в войне могут похвастаться подобными качествами своих пилотов. Особенно это относится к летчикам из некоторых противостоящих немцам в войне государств. Были примеры, когда пилоты просто отказывались подниматься в воздух. И дело здесь не в трусости, а именно в нежелании воевать.
Откуда же у немцев было такое желание воевать? Многие авторы, анализируя этот вопрос, объясняют это, используя загадочное слово «фанатизм». Якобы тоталитарный режим Третьего рейха с детства через структуры гитлерюгенда прививали молодым людям (будущим пилотам) веру в могущество германской империи. Однако это справедливо только для последних месяцев войны, когда умирающий рейх хотел посадить в кабины «сырых» фолькягеров (Не-162) фанатичных юнцов. Однако эта затея провалилась, и нужно отметить, что до конца войны костяк люфтваффе составляли здравомыслящие взрослые мужчины.
Важно при этом отметить сильные военные традиции кайзеровской Германии, создававшие ауру всеобщего почета и уважения для людей, связавших себя с военной профессией. Второй отмечаемый всеми фактор – это поражение в Первой мировой войне, создавшее у всех немцев комплекс вины и унижения и порождаемое им желание отомстить своим обидчикам.
Грубая психологическая обработка, свойственная Красной армии, практически отсутствовала в подразделениях люфтваффе. Нужно отметить, что нацистская верхушка и, собственно, сам фюрер мастерски манипулировали сознанием людей, используя дьявольский коктейль из «любви к фатерлянду» и примитивных позывов к всеобщему разрушению во благо все того же «фатерлянда». И эта стратегия, проверенная, кстати, тысячелетиями человеческой цивилизации, прекрасно работала на протяжении всей войны. Пилотов не нужно было приковывать, как гребцов на галерах, они сами с огромным рвением бились за Германию.
Ясно, что в данной главе мы только обозначили основные психологические особенности и основные психологические проблемы пилота бомбардировщика. Психология пилота бомбардировщика нуждается в строгом анализе с точки зрения различных психологических школ. Требуются ясные ответы на обозначенные в главе вопросы. Но это, как говорится, уже совсем другая история. Продолжение следует.
Примечания
1
До 1941 г. – из трех авиагрупп.
2
Для тактических бортовых обозначений самолетов в люфтваффе с 1939 г. использовался четырехсимвольный тактический код, позволявший идентифицировать принадлежность каждого самолета. Буквы и цифры, составлявшие его, наносились на боковую часть фюзеляжа слева и справа от креста. Первые два символа (буква и цифра), если читать слева направо, обозначали эскадру или отдельную авиагруппу.
3
Дирих В. Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения. М.: Центрполиграф, 2005. С. 61–63, 76.
4
Экспериментальная боевая группа. Была сформирована в июле
1940 г. специально для отработки возможности применения самолетов Bf-110 в качестве истребителя-бомбардировщика.
5
Dierich W. Kampfgeschwader 55 «Greif». Stuttgart: Motorbuch Verlag, 1994. S. 95.
6
Кузнецов C. Бомбардировщики Дорнье Do-17. M.: Экспринт, 2003. C. 19.
7
Dierich W. Kampfgeschwader 55 «Greif». S. 95.
8
Dierich W. Kampfgeschwader 55 «Greif». S. 412.
9
Ibid. S. 411.
10
Беккер К. Люфтваффе: рабочая высота 4000 метров. Смоленск: Русич, 2004. С. 251–255.
11
В люфтваффе бомбы делились на пять основных типов: общего назначения (фугасные), бронебойные, полубронебойные, осколочные и зажигательные. Первые предназначались для разрушения оборонительных укреплений, мостов, промышленных объектов, жилых зданий, уничтожения кораблей, поездов, бронетехники и других целей. Фугаски обозначались буквами SC и начинялись различными типами взрывчатых веществ: аматолом, тринитротолуолом (тротилом) и триаленом, к которым иногда добавлялись алюминиевая пудра, нафталин и нитрат аммония. Бомбы этого типа можно условно разделить на три группы: легкие – весом 50 кг, тяжелые – весом 250, 500, 1000 и 1200 кг и большой мощности – весом 1800, 2000 и 2500 кг. На бомбах устанавливались взрыватели ударного и замедленного действия. Первые взрывались почти сразу при ударе о любую поверхность, вторые имели часовой механизм и срабатывали через заранее установленное время. Следует иметь в виду, что вес бомбы означал не вес взрывчатого вещества, а общую массу боеприпаса. Обычно соотношение BB к общей массе боеприпаса составляло 45–60 %. Так, бомба SC50 начинялась 21–25 кг взрывчатки, SC500 – 220 кг, a SC1000 – от 530 до 620 кг.
Подвеска бомб на самолеты могла осуществляться по-разному. Бомбы весом 50–70 кг обычно помещались во внутренних бомбоотсеках в специальных кассетах. Так, в «Хейнкель» Не-111 можно было погрузить 20 бомб SC50. Бомбоотсек Ju-88A мог вместить 28 бомб SC50. Тяжелые бомбы весом 250 кг, 500 кг и более обычно подвешивались на держателях, установленных под центропланом. В зависимости от массы немцы иногда подвешивали на внешних бомбодержателях до шести фугасных бомб. Во время атаки тех или иных объектов бомбы могли сбрасываться поодиночно, с определенными интервалами, а также залпом.
12
