Александр Широкорад - Украина. Противостояние регионов
Обратимся к Губареву: «Начало 70-х годов отмечено строительством двух первых на юге Украины частных металлургических заводов — Юзовского и Сулинского. Еще в 1866 г. царское правительство передало концессию на строительство рельсового завода князю Качубею. Так как у князя не оказалось достаточно капиталов, он переуступил право на концессию английскому предпринимателю Джону Джеймсу Хьюзу (у нас его называли Юзом). Последний в 1867 г. основал "Новороссийское общество каменноугольного, железного, стального и рельсового производства". От царского правительства Юз получил казенные земли на берегу реки Кальмиус в Бахмутском уезде Екатеринославской губернии с каменноугольными и железорудными месторождениями, несколько ссуд на весьма выгодных условиях и обещание премии в 1,5 млн. рублей за изготовление рельсов в течение первых десяти лет.
В 1869 г. Юз начал строительство завода и рабочего поселка, названного Юзовкой (ныне Донецк). В 1872 г. на Юзовском металлическом заводе началась регулярная выплавка чугуна. Здесь же впервые в Российской империи было налажено коксовое производство и прокат рельсов.
Почти одновременно с Юзовским заводом ростовский промышленник Д.А. Пастухов построил в Области Войска Донского Сулинский металлургический завод. Оба завода работали первое время на местной руде с невысоким процентом содержания железа, пока на смену ей не пришла руда из Кривбасса. Использовались новая техника и западные технологии: паровые двигатели, горячее доменное дутье, плавка на коксе»[114].
В 60-х годах XIX века в Малороссии началось интенсивное строительство железных дорог. В 1868 г. введена в эксплуатацию железная дорога Курск — Ворожба — Бровары длиной 463 км, а через два года Бровары были соединены железной дорогой с Киевом. В 1871 г. пошли поезда по линии Верховье — Ливны, а в 1876 г. вступила в строй ветка Золотоноша — Черкассы, и т. д.
Строительство дорог к Донбассу значительно ускорило разработку месторождений угля. Основными линиями здесь явились: Полтава — Краматорская — Дебальцево — Зверево (500 км, построена в 1879 г.); Козлов — Шахтная (725 км, 1871 г.); Лисичанск — Попасная — Никитовка — Доля (174 км, 1899 г.). Несколько дорог связывало периферию Донбасса с внешними промышленными центрами — потребителями и портами: Еленовка — Мариуполь (105 км, построена в 1882 г.); Луганск — Миллерово (111 км, 1899 г.); Луганск — Очеретино — Синельниково — Екатеринослав (500 км, 1884 г.). Все эти железнодорожные линии имели подъездные пути к местам разработок угля.
«Строительство железных дорог, шахт и новых промышленных предприятий (металлургических, машиностроительных, химических) вызвало на рубеже 60-70-х годов настоящий учредительский ажиотаж. В течение 1872-1899 гг. в Донбассе появилось 20 крупных каменноугольных акционерных компаний. Активно эксплуатировались копи юзовского Новороссийского общества, расположенные в Юзовско-Макеевском районе шахты французского горного и промышленного общества на юге России, предприятия местных помещиков братьев Рутченко, Карпова, Иловайского, подрядчика Прохорова, казачьего полковника Рыковского, Общества южнорусской каменноугольной промышленности в Горловке. Их годовая добыча исчислялась в миллионах пудов каменного угля и антрацита. В 1878 г. на долю крупнейших угольных предприятий с добычей более 1 млн. пудов угля в год приходилось 58,6% всей угледобычи в Донецком бассейне. Между 1870 и 1900 гг., когда добыча угля подскочила более чем на 1000%, Донбасс давал империи почти 70% угля и 100% кокса. Заметим, что при этом 94,2% всей угледобычи контролировалось иностранным капиталом».
К 1906 г. на Днепре плавало 382 парохода и 2218 парусных судов и барж. Днепровские пароходства по числу судов уступали лишь Волге.
Любопытно, что в начале XX века Главное Управление торгового мореплавания и портов, которым руководил великий князь Александр Михайлович, подготовило планы строительства глубоководного канала Рига — Херсон. Заводчиками этого проекта были херсонские помещики Васильчиков и Мейндорф. Эскизный проект разработал германский инженер фон Руктешель. Днепр с Двиной предполагалось соединить на месте заброшенной к тому времени системы каналов в районе Верхней Березины и озера Пелик. Любопытно, что в связи с проектом канала Рига — Херсон профессор Альбицкий — известный специалист по водяным турбинам — предложил взамен его построить у днепровских порогов электростанцию и шлюзы для прохода судов. Однако в связи с революцией 1905-1907 гг. проект «положили под сукно», а Александр Михайлович был вынужден уехать в Париж.
К 1 января 1914 г. торговый флот на Черном море был самым большим в России. В его составе имелось 413 паровых судов общей вместимостью 231 млн. брт. Для сравнения, на Балтике имелось 243 паровых судна общей вместимостью 113 млн. брт.
Темпы развития экономики в Левобережье и Донбассе бы-. ли существенно выше таких же показателей в Великороссии. Так что говорить о какой-то колониальной политике царизма в Малороссии — нелепейший бред. Правда, тут самостийники могут возразить: мол, украинцы — другая нация, более трудолюбивая, поэтому у них и экономика развивалась быстрее.
Тут мне придется огорчить как самостийников, так и русскоязычных либералов. К 1913 г. длина казенных (государственных) железных дорог составляла 46 284 км, а частных — 19 592 км. Причем все основные магистрали были государственными. Процент двойной колеи на государственных дорогах составлял 30,5%, а на частных — 14,1%.[115]
Морской торговый флот, в том числе на Черном море, фактически принадлежал государству и в значительной степени был на дотации казны.
Многие крупные заводы на территории современной Украины также принадлежали государству, это Киевский арсенал, Севастопольский морской завод и др. Многие заводы, в том числе и верфи в Николаеве, формально считались частными, но были созданы с помощью государства и существовали в основном за счет госзаказа и субсидий казны.
Во второй половине XIX века и в начале XX века наблюдалось интенсивное перемещение великороссов и малороссов. Так, воспользовавшись льготами, предоставленными правительством Столыпина, около двух миллионов малороссов переселились в Сибирь, на Дальний Восток и в Туркестанский край.
М.С. Грушевский в период учреждения Государственной думы активно внушал малороссам, что только национально-территориальная автономия обеспечит им процветание, но столкнулся с тем, что эта его идея вызвала у крестьян — депутатов от Малороссии — «тревожный вопрос, не создаст ли это каких-либо преград праву переселяться с Украины на свободные земли как колонизационные территории азиатской России и Уральской области»[116].
А при заселении по указу 1883 года государственных земель в левобережных губерниях их сельскохозяйственное население в среднем на одну четверть пополнилось выходцами из Великороссии. Однако к межэтническим столкновениям это не привело, а наоборот, увеличило тягу всех крестьян, как малороссов, так и великороссов, к переделу земли. Н.И. Костомаров писал: «В слободах, населенных обеими народностями, никогда не происходит ни ссор, ни драк, которые бы указывали на племенную вражду между ними»[117].
Историк И.В. Михутина указывала: «Малороссы на индивидуальном уровне не испытывали дискриминации, что вместе с чувством этнического родства с великороссами, по-видимому, и определяло двойную идентичность большинства из них. "Я сам не знаю, какая у меня душа, хохлацкая или русская, — признавался великий сын Малороссии Н.В. Гоголь. — Знаю только то, что никак бы не дал преимущества ни малороссиянину перед русским, ни русскому перед малороссиянином. Обе природы слишком щедро одарены богом, и... каждая из них порознь заключает в себе то, чего нет в другой, — явный признак, что они должны пополнять одна другую".
Современный польский исследователь на основе социологического анализа ситуации на Волыни в начале XX в. так описал этот феномен, пользуясь понятием "русин" в значении "малоросс": "С большой долей достоверности можно полагать, что подавляющее большинство сельского населения считало себя «русинами» и православными, не видя при этом противоречия между русинством и русскостью... Также большинство интеллигентов украинского происхождения оставались лояльными участниками российской культурной и политической общности, если даже заявляли о приверженности к украинству, понимаемому часто как региональный (малороссийский) вариант общерусской культуры". "Россия — наше отечество, Малороссия — наше дорогое, родное гнездо", — поэтически выразил эту мысль земский деятель, депутат Государственной думы из Полтавы М.И. Коваленко, а Г.В. Скоропадский, один из потомков гетманского рода, декларировал с трибуны Государственной думы: "В русском государстве, колыбелью которого был наш Киев, мы такой же державный народ, как и великороссы"».[118]
