Александр Пыжиков - Питер - Москва. Схватка за Россию
«Если бы мы такой хомут надели на наше отечество, мы тем самым лишили бы его всякой возможности удовлетворить каким бы то ни было культурным потребностям»[533].
Расходы на судостроительную программу называли выброшенными деньгами, «данью, которую страна должна платить»[534].
Помимо экономических аспектов военно-морских планов правительства, депутаты нижней палаты занимались и управленческими проблемами. По их убеждению, состояние морского ведомства не позволяло ему (даже при наличии соответствующих кредитов) осуществить намеченную судостроительную программу. Октябристу А.И. Звегинцеву министерство представлялось в образе «помещичьей разваливающейся усадьбы»[535]. После Русско-японской войны, почти уничтожившей отечественный военный флот, морская администрация и ее учреждения, по логике вещей, должны были сократиться. Но, разъяснял парламентарий, произошло обратное: ведомство продолжает расширяться и заказывает любые суда, какие только возможны на данный момент. Его цель вполне очевидна: создать флот, для которого нужны управленческие структуры. В России, по мнению Звегинцева, реализовывался принцип: не администрация существует для флота, а флот – для администрации[536]. Как утверждал главный противник морской программы лидер октябристов А.И. Гучков, российский флот способен лишь «блестяще фигурировать на смотрах и на торжественных встречах»[537].
Представленная смета Морского министерства категорически не устроила депутатов:
«Нельзя считать планом те широкие предложения о восстановлении русского флота, которые будут стоить два миллиарда рублей»[538].
К тому же проект был составлен вне связи с другими ведомствами, но ведь оборону, справедливо рассуждали думцы, невозможно разделить на морскую и сухопутную части[539]. В результате депутаты не только не утвердили смету, но и выдвинули требование о полномасштабной сенатской ревизии в Морском министерстве[540]. Не переубедил их и П.А. Столыпин, предлагавший сопоставить положение правительства с положением полководца на следующий день после поражения. В такой ситуации, подчеркнул он, первая задача – решить, как быть с остатками разбитой неприятелем силы. Вторая задача – как перестроить работу ведомства, не оказавшегося на высоте положения, как возобновить утраченные позиции, то есть какие строить суда. Наконец, третья – как организовать морскую оборону в связи с общей защитой государства[541].
«Нет той волшебной палочки, от соприкосновения с которой в один миг может переустроиться целое учреждение»,
– сказал премьер. Поэтому нужно начинать работу сейчас, не допуская промедлений[542]. В Государственном совете, который рассматривал смету Морского министерства после нижней палаты, столыпинские доводы нашли большее, чем у парламентариев, понимание. Неслучайно премьер говорил, что Государственный совет состоит «из лиц, умудренных государственным опытом»: они не обязаны во всем соглашаться с депутатами и в случае необходимости могут вносить поправки в решения Думы. Без этого существование двухпалатной системы утратило бы всякий смысл[543]. Большинство членов Государственного совета именно так и расценивало свое политическое предназначение. Один из них, лидер правых П.Н. Дурново, в ответ на премьерские пожелания заявил:
«Требовать от морского министра с ножом к горлу, чтобы он немедленно представил судостроительную программу, нельзя, а еще менее основательно ставить ему такую дилемму – или дай программу, или уходи прочь»[544].
Особенно возмутило Дурново, что подобные требования выдвигают «люди, которые в жизни своей ни разу не видели военного корабля» и это нисколько не мешает им рассуждать о проблемах строительства и управления флотом[545]. Вообще в Государственном совете соотношение сторонников и противников морской программы оказалось обратным по сравнению с Государственной думой. Меньшинство, солидарное с нижней палатой, здесь возглавлял граф Д.А. Олсуфьев, давно связанный с московской купеческой элитой[546]. Он отвергал обвинения Думы в некомпетентности, усмотрев в этом проявление дореформенной привычки к ведомственному ведению дел. До возникновения законодательных учреждений именно чиновниками решались все важные вопросы. Порядки морского ведомства, сказал Олсуфьев, напоминали ему, как один слепой вел другого слепого, и оба упали в яму, которой оказалась Цусима. Но времена изменились: теперь необходим не только ведомственный подход, но и общегосударственный[547]. Его-то в полной мере и продемонстрировала Дума: депутатские комиссии рассматривали морскую программу со всех сторон 28 раз! Тогда как комиссия Государственного совета вообще признала аналогичное обсуждение не относящимся к компетенции верхней палаты[548]. И потому, по убеждению сенатора, только Дума смогла составить полноценное мнение о том, какой флот необходим России. Англия и Австрия, заметил Олсуфьев, не могут иметь одинаковый флот: разницу между морской и континентальной державами следует ставить во главу угла, а сравнение Англии с китом и России – с медведем не утратило силы[549]. Но приверженцы строительства флота не воспринимали подобные мнения. Адмирал Ф.В. Дубасов требовал пресечь травлю Морского министерства в Государственной думе, общественных кругах и печати; В.И. Тимирязев призывал брать пример с немецкого парламента, который правильно понимает свою роль в решении подобных вопросов; П.А. Сабуров воспевал море, лучше воспитывающее души и характер, чем сухая земля, и т.д.[550]
В течение 1908-1910 годов Государственный совет регулярно утверждал расходы Морского ведомства, неизменно каждый раз отвергаемые нижней палатой. Лишь с назначением на пост министра И.К. Григоровича ситуация изменилась. Этот высокопоставленный чиновник, в течение двух лет занимавший должность товарища морского министра, сумел наладить отношения с Государственной думой и, как он сам признавал, чувствовал ее поддержку[551]. В результате в 1911 году Дума впервые приняла ведомственную смету, а в следующем – одобрила и так называемую большую морскую программу объемом в полмиллиарда рублей. Этого момента с нетерпением ждали судостроительные заводы и столичные банки (их представители постоянно присутствовали на думских обсуждениях сметы[552]). Теперь на повестку дня выдвигался вопрос о практическом выполнении программы судостроительными предприятиями. Необходимо отметить, что новым положением «Об управлении заводами Морского ведомства», начавшим действовать с 1908 года, их деятельность переводилась на коммерческие начала. Этот шаг предполагал большую экономическую независимость правлений казенных предприятий от министерства и был продиктован стремлением приблизить их к организации частных заводов, чтобы снизить расходы морского бюджета. В свою очередь, для заводов открывались большие возможности кредитования в питерских банках; сотрудничество производственных и финансовых структур стремительно налаживалось.
Вокруг крупных бюджетных ассигнований на судостроение развернулась нешуточная борьба. Ситуация напоминала железнодорожный бум 60-70-х годов XIX столетия, когда получению концессий в отрасли содействовали великие князья, аристократия и высшее чиновничество. Но теперь финансовые объемы были намного обширнее. Ради участия в создании будущего флота, то есть ради получения заказов, специально создавались частные производства. Предложения поступали от Нобеля, от рижского завода Беккера[553]. Составленные по одной и той же схеме, они подразумевали участие крупных столичных банков. К примеру, на утверждение правительству был направлен устав вновь образованного судостроительного общества с капиталом 15 млн руб., которое финансировалось консорциумом во главе с Петербургским международным банком[554]. Все эти инициативы сопровождались мощным лоббированием: не было ни одного судостроительного завода, в руководстве которого не состоял бы директором кто-либо из бывших чинов министерства. Причем наибольшим спросом пользовались выходцы из морского технического комитета, главного управления кораблестроения, за ними устраивалась настоящая охота[555]. Даже товарищ морского министра, председатель межведомственного совещания по судостроению М.В. Бубнов поддерживал тесные связи с питерскими биржевыми и финансовыми кругами[556]. Стремление к участию в программе продемонстрировало громадные денежные аппетиты заводов и их партнеров. (Правительство всеми силами старалось их умерить[557].) Расценки на изготовление кораблей всех видов взвинчивались, из-за чего происходили постоянные задержки с размещением заказов; заявленные суммы превосходили зарубежные в 1,5 раза. К тому же заводы пытались добиться дополнительных льгот, настаивая на включении в контракты пунктов о выдаче авансов без обеспечения процентными бумагами, а также о неначислении штрафов и неустоек за срыв сроков по причине забастовок[558]. В правительстве после долгих дебатов решили пойти навстречу промышленникам.[559]
