Российские гении авиации первой половины ХХ века - Александр Михайлович Вайлов
Руководство страны высоко оценило подвиг членов экипажа «Страны Советов». Их всех наградили только что учрежденным орденом Трудового Красного Знамени. Для С. Шестакова это была вторая высокая награда. Ранее орденом Красного Знамени его удостоили за перелет в 1927 г. из Москвы в Токио и обратно.
Одним из показателей успехов авиаторов в летной подготовке, физической выносливости, морально-психической устойчивости, а также высокого уровня развития авиапромышленности и качества выпускаемых самолетов являлись дальние перелеты. Идея создания рекордно дальнего самолёта возникла в ЦАГИ в августе 1931 г. При Реввоенсовете СССР была образована комиссия по постройке, для которой А. Н. Туполев подготовил эскизный проект самолёта. Через пять месяцев комиссия приняла решение о постройке самолёта на предельную дальность в 13000 км. Над проектом стала работать группа П. О. Сухого под руководством А. Н. Туполева. Летом 1934 г. появился самолёт АНТ-25, продолжительность полётов которого достигала 80,4 часов, а дальность – 13020 км.
А. Н. Туполев, конструктор самолёта АНТ-25, с членами экипажа – AB. Беляков, В. П. Чкалов и Г. Ф. Байдуков перед полётом 20 июля 1936 г.
После ряда испытательных полётов в августе 1935 г. самолет АНТ-25 с экипажем в составе С. А. Леваневского (командир), Г. Ф. Байдукова (второй пилот) и В. А. Левченко (штурман) предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско. Однако после преодоления около 2000 км в кабину пилота стало протекать масло. Леваневский вернулся и сел на аэродроме под Новгородом. Причина вытекания оказалась простой. Масла в бак налили слишком много, оно стало пениться, и его излишки просочились в кабину. После десяти месяцев был совершён длительный перелёт из Москвы на Дальний Восток (командир экипажа – В. П. Чкалов, второй пилот – Г. Ф. Байдуков, штурман – А. В. Беляков). Перелёт протяжённостью 9375 км продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море и прошёл успешно.
Последние успехи позволили второму самолёту АНТ-25 18 июня 1937 г. взлететь со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Северный полюс – Соединённые Штаты Америки. Командир экипажа В. П. Чкалов, второй пилот Г. Ф. Байдуков и штурман А. В. Беляков приземлились на аэродроме Пирсона в Ванкувере, штат Вашингтон. Получается, что краснокрылый АНТ-25 через три дня после старта, 20 июня, преодолев несколько циклонов и расстояние 11430 км за 63 часов 16 минут, благополучно приземлился. Президент США Франклин Рузвельт принял и лично поздравил всех участников перелёта в Овальном кабинете Белого дома. За этот перелёт весь экипаж был награждён орденами Красного Знамени СССР.
В мае 1937 г. отряд ТБ-3 под руководством М. В. Водопьянова совершил перелет в район Северного полюса и произвел посадку на плавучую льдину.
Советские конструкторы в предвоенные годы упорно трудились над созданием дальних тяжелых самолетов высокого качества. Так, еще в 1934 г. конструкторской бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева было начато проектирование новейшего бомбардировщика ТБ-7, который явился дальнейшим развитием ТБ-3.
Это был первый высотный скоростной дальний тяжелый бомбардировщик, отвечающий требованиям того времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Оборонительное вооружение ТБ-7 состояло из семи пулеметов и одной пушки, экипаж насчитывал девять человек, полетный вес достигал 32 000 кг.
Герои Советского Союза Г. Ф. Байдуков, В. П. Чкалов и А. В. Беляков на первой полосе газеты «Известия». 20 июня 1937 г.
Туполев был человеком государственного масштаба. На это качество обратил внимание нарком тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе и предложил в 1936 г. Туполеву занять должность первого заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности и его главного инженера, т. е. назначил его техническим руководителем отрасли. По инициативе Андрея Николаевича началась модернизация старых и строительство новых авиа-и моторостроительных заводов с использованием закупленных на Западе авиационных технологий, организация новых КБ на основе новейшего оборудования. На практике реализовывался лозунг тех лет – «догнать и перегнать» западную авиационную промышленность. Однако работать на должности одного из руководителей советского авиапрома Туполеву долго не пришлось. В конце октября 1937 г. Андрей Николаевич был подвергнут необоснованным репрессиям.
2.3. Основные тенденции развития
авиастроения в конце 30-х годов XX века в СССР и за рубежом
Ликвидация следственными органами НКВД СССР крупного заговора в ВВС РККА и авиапромышленности, где ключевыми лицами являлись командарм РККА Виктор Алкснис и ведущий конструктор Андрей Туполев, сопровождалась утверждением о том, что в 1930-е годы в авиапромышленности фактически существовала монополия Туполева, отсутствовала здоровая конкуренция, что мешало развитию отрасли. Большинство проектов Туполева были провальными и малорентабельными. Сегодня принято считать, что дело против них было сфабриковано, а авиаторы невиновны. Но при всем этом ускользают следующие факты. Действительно, КБ Туполева было по сути монополистом, только ОКБ Яковлева и КБ Ильюшина могли существовать, но не могли развернуться подобно Туполеву.
Здесь необходимо перечислить достижения авиаконструкторов за рубежом в эти годы. Самое удивительное, что в августе 1935 г. фирма «Юнкере» приступила к проектированию скоростного бомбардировщика, а в январе 1936 г. первая модификация «Юнкере Ju 88» поднялась в воздух. Он развивал скорость 580 км/ч, что было выше, чем у большинства истребителей того времени. Это был один из самых универсальных самолётов войны. Он использовался как скоростной бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, ночной истребитель, а также как часть летающей бомбы на всех фронтах европейского театра военных действий. «Восемьдесят восьмой» стал одним из самых массовых в ВВС Германии, его растиражировали в 15200 экземплярах. Этот бомбардировщик пользовался большой популярностью в «Люфтваффе» и, тем не менее, постоянно совершенствовался с целью повышения боевых качеств. Экипаж состоял из трёх человек, практический потолок – 9900 м; максимальная скорость – от 500 до 580 км/ч; дальность полёта – от 2000 до 3000 км в зависимости от модификации. Всё это позволило отнести этот двухмоторный бомбардировщик к категории выдающихся достижений времён Второй мировой войны.
В настоящее время вызывает сожаление, что руководителям советского авиапрома не удалось продлить существование контракта по производству самолётов «Юнкере» в Филях. Уже в 1925 г. там работало более 1000 человек, а это одна пятая числа работающих в авиапромышленности. В 1927 г. контракт был расторгнут по экономическим причинам с миллионными потерями для германской стороны. Подробности работы «Юнкерса» в Филях приведены в главе 4 (пп 4.1).
Самолет бомбардировщик Junkers Ju88 А-4
Созданный немецким авиаконструктором Эрстом Хейнкелем скоростной самолёт в 1932 г., через два года, стал основой для производства среднего бомбардировщика «Heinkel Не 111», ставшего вторым самолётом после «Юнкере
