Джо Стадвелл - Азиатская модель управления: Удачи и провалы самого динамичного региона в мире
335
В соответствии с данными, указанными на сайте Perwaja, два новых реактора DRI прибыли в Малайзию в 1993 г., в то время как новые печи и другое оборудование для сталеплавильного производства были заказаны лишь в 1996 г. Из тех 1,3 млрд малайзийских ринггитов, которые «стоила» Perwaja, долг в 800 млн принадлежал государственному предприятию Perbadanan National Berhad (PNB), а еще 530 млн договорились выплачивать наличными.
336
Из неавторизованных интервью в Куала-Лумпуре в июле 2007 г. и последующей переписки. В первой половине 2010 г. Абу Саид выплачивал правительству Малайзии по 2 млн малайзийских ринггитов в месяц, ничего не заплатив до того в течение длительного периода; даже сейчас, спустя более чем десять лет, за ним остается значительная часть долга из тех 500 млн. По свидетельству Анвара Ибрагима, правительство Малайзии также предоставило Абу Саиду «огромный участок земли в Джохоре и большой контракт», поскольку приобретение Perwaja было такой «нелегкой» сделкой. Авторское интервью, 8 июля 2010 г. Отчеты, опубликованные, когда Абу Саид продал часть акций Perwaja в 2006 г., показывают, что компания задолжала Тenaga 310 млн малайзийских ринггитов.
337
Занимаясь продажей активов, Абу Саид и его партнеры сохранили ордера, называющиеся «невыкупаемыми, конвертируемыми, не обеспеченными кредитом акциями» (Irredeemable Convertible Unsecured Lending Stock, ICULS) и позволявшие им выкупить обратно контрольный пакет акций Perwaja в любой момент в течение ближайших десяти лет.
338
Абу Саид начал торговлю автомобильными запчастями для потребителей из государственного сектора, включая полицию, армию и службы социального обеспечения. Так он вошел в транспортную отрасль, что, в свою очередь, обеспечило его деловые связи с Perwaja.
339
Биографические данные взяты на вебсайте Perwaja: http://www.perwaja.com.my/home/home.php
340
Amsden, Asia's Next Giant, p. 291, определяет сметную стоимость первоначального производства в Пхохане мощностью 9,1 млн т стали в год, построенного в четыре этапа, в $ 3,6 млрд. Работы начались в 1970 г. Эта сумма, скорректированная с учетом индекса потребительских цен США (Consumer Price Index, CPI), эквивалентна $ 19,9 млрд в ценах 2009 г. Скорректировав аналогичным образом те 10 млрд малайзийских ринггитов, которые были списаны в 1996 г. для покрытия большинства затрат Perwaja на тот момент, получаем сумму, равную $ 5,5 млрд. Между тем объем производства стали у Perwaja остался на уровне около 1,5 млн т в год. Барри Уэйн, биограф Махатхира, оценивает полную стоимость Perwaja, по меньшей мере, в $ 8 млрд.
341
В 1984 г. в Малайзии уже приходилось по одному автомобилю на 21 человека (самый высокий показатель в Юго-Восточной Азии, не считая Сингапура). В Южной Корее на тот момент один автомобиль приходился на 146 человек, а на Тайване – на 51. Это во многом было следствием большего неравенства в Малайзии, что позволило относительно более зажиточному меньшинству приобрести собственные автомобили на более ранней стадии развития по сравнению с государствами Северо-Восточной Азии. См.: K. S. Jomo (ed.), Industrialising Malaysia: Policy, Performance, Prospects (London: Routledge, 1993), p. 275. Согласно «Показателям мирового развития» Всемирного банка, которые содержат более свежие данные относительно числа автовладельцев, Южная Корея догнала Малайзию по владению автомобилями в 2005 г. – один автомобиль примерно на четыре человека, но к тому времени автомобильный рынок Южной Кореи вдвое превзошел малайзийский, так как численность населения в Корее была выше.
342
Тот факт, что Махатхир не считал внутреннюю конкуренцию полезной для его планов промышленного развития, подтверждает следующая цитата: «Proton был первым национальным автомобилем. Когда он стал работать достаточно успешно, мы основали вторую национальную автомобильную компанию, которая должна была производить только небольшие – с двигателем объемом в 0,6 литра автомобили, чтобы не конкурировать с более крупными автомобилями Proton» (письменный ответ автору на вопрос, заданный Махатхиру, 7 марта 2011 г.). На первый взгляд, Perodua имела в частном секторе крупного держателя акций в лице компании United Motor Works (UMW), которая в 1993 г. владела 38 % акционерного капитала. Однако UMW находилась в конечном счете под контролем государственной Perbadanan National Berhad. Другие государственные агентства владели 30 % капитала Perodua, а Daihatsu – 32 %. Proton был создан с 70 % акций, принадлежащих HICOM, и 30 % – Mitsubishi.
343
Махатхир заключил рамочное соглашение с Mitsubishi во время поездки в Японию в октябре 1981 г. и начал обсуждать условия с Daihatsu во время еще одной своей поездки в Японию в 1991 г. Торговый дом Mitsui, возглавляемый тогда в Малайзии Кадзумаса Судзуки, который долгие годы был доверенным лицом Махатхира, ведет для Daihatsu большую часть ее международной торговой деятельности.
344
В 1982 г., уже через много лет после сделки о передаче технологии Mitsubishi корейской компании, Hyundai все-таки продала японцам 10 % своих акций, чтобы получить денежные средства; впоследствии доля Mitsubishi постепенно выросла до 12,6 %, но так и осталась чисто пассивной инвестицией.
345
Письменный ответ автору на вопрос, заданный Махатхиру, 7 марта 2011 г.
346
О личных деловых интересах Махатхира в сферах недвижимости, торговли и такси; а также о его домашней мастерской, где он, среди прочего, изобрел новый исламский туалет, см.: Wain, Malaysian Maverick, pp. 15–16 и p. 55 соответственно.
347
Более подробно это рассмотрено в: K. S. Jomo, «The Proton Saga: Malaysian Car, Mitsubishi Gain» и Kit G. Machado, «Proton and Malaysia's Motor Vehicle Industry» в Jomo (ed.), Japan and Malaysian Development, chapters 11 and 12. Бóльшая часть листовой стали, необходимой для Proton, поставлялась из Японии дочерней сталелитейной компанией Mitsubishi. В отношении локализации производства комплектующих в Proton можно привести свидетельства Наджми Мохаммада Саллеха, нынешнего президента Proton, входившего в состав проектировщиков первого национального малайзийского автомобиля и занимавшегося автомобилестроением в той или иной мере на протяжении 25 лет. Он вспоминает свой визит в начале 1990-х гг. к потенциальным поставщикам комплектующих, рекомендованным Mitsubishi. По его словам, руководство Mitsubishi в Куала-Лумпуре старалось создать впечатление, будто эти фирмы независимые, однако вскоре выяснилось, что все они были поставщиками Mitsubishi и находились под ее влиянием. «Я был так молод и так наивен», – вспоминает Наджми о своих надеждах на честность японских партнеров (авторское интервью, 5 июля 2010 г.). Что же касается Махатхира, то еще одним свидетельством его недальновидности является едва не подписанный в середине 1990-х договор о совместном предприятии по выпуску двигателей и автомобилей в Китае, что обошлось бы Малайзии более чем в $ 1 млрд государственных средств. По рассказам лиц, занимавшихся той сделкой, Mitsubishi и ее консультанты, на первый взгляд, всего лишь склоняли Махатхира к инвестированию в проект, который позволил бы Proton выпускать автомобили с оригинальными малайзийскими двигателями. На деле же Mitsubishi искала способ продать производственную линию по выпуску своих коммерчески невыгодных двигателей, переложив все затраты на Малайзию. Сделка была на грани окончательного заключения в китайском Доме народных собраний в Пекине, когда Махатхиру открыли глаза на реальную подоплеку происходящего, и он вышел из положения, подписав вместо этого ни к чему не обязывающий меморандум о взаимопонимании, впоследствии благополучно забытый. Главным консультантом, проталкивавшим сделку, был Рин Кей Мей, сыгравший в свое время значительную роль и в заключении первоначального, совершенно ошибочного соглашения между Proton и Mitsubishi в Малайзии.
