Завтра 3.0. Трансакционные издержки и экономика совместного использования - Майкл Мангер
Честно говоря, работа в такси – это вам не пикник. Продолжительный рабочий день, необходимость часами ждать клиента или колесить по округе в поисках желающих совершить поездку, грубые и бесцеремонные пассажиры. К тому же некоторые из них могут оказаться грабителями или бандитами; таксист всегда находится в зоне риска, ведь он сидит на переднем сиденье, а клиент – на заднем, вне зоны видимости. Согласно данным, опубликованным в 2000 г. в отчете Управления охраны труда США, опасности, которым подвергаются водители такси, варьируются от преступных нападений до проблем со здоровьем (OSHA, 2000).
Вот мнение адвоката Джеймса Секели, специализирующегося на делах с участием таксистов:
Я спрашивал людей, готовы ли они провести целый день за рулем, выполняя заказы совершенно незнакомых людей и доставляя их по месту назначения. В ответ я слышал: «Нет, это опасно, это безрассудно, только если под воздействием наркотиков!» Но кому-то приходится работать в такси – все не могут быть врачами или юристами. Мы нуждаемся в этой службе и должны защищать ее работников (Kloberdanz, 2014).
Почти у всех есть собственная история о такси. Расскажу свою. Мой старший сын живет в Нью-Йорке, в районе Нижний Ист-сайд. Приезжая к нему в гости, мы всегда берем желтое такси в аэропорту Ла-Гуардиа. Однажды, несколько лет назад, мы сказали водителю такси адрес места назначения, и он кивнул в ответ. Но поехали мы, взяв курс на север, в направлении моста Кеннеди. Поездка была очень долгой. Таксист якобы не понимал английского языка и пытался проехать не самым коротким маршрутом, а через район, в котором находится Колумбийский университет. В ответ на мои протесты водитель наорал на меня и мою жену на языке, который мне не удалось распознать.
После полутора часов агрессивного вождения и блужданий по округе мы добрались, наконец, до дома, в котором находилась квартира сына. Я задал таксисту вопрос о возможности расплатиться кредитной картой. Оказалось, что он знает несколько английских слов, и в ответ я услышал: «Конечно, я помогу». Водитель подсел ко мне на заднее сиденье, взял мою кредитку, вставил ее в терминал и быстро перечислил себе чаевые, да не простые, а в размере 50 % от стоимости поездки. В ответ на мое возмущение таксист сказал: «Слушайте, я так долго простоял в аэропорту. Хорошего вам дня». Затем он уселся на свое место, открыл багажник и стал ждать, пока мы сами достанем чемоданы.
У меня не было возможности оставить плохой отзыв об этом водителе (таксисты тоже не могут оставлять плохие отзывы об отвратительных пассажирах). Но даже если отвлечься от проблем с вредными или бессовестными водителями, приходится признать, что поймать такси в таких городах, как Нью-Йорк, Сан-Франциско или Париж, очень трудно. Однажды, простояв 40 минут на стоянке такси в Париже, мы решили поехать на метро, несмотря на то что это означало необходимость добираться пешком под дождем сначала до станции, а затем до пункта назначения. Все-таки поездка на метро лучше, чем бесконечное ожидание такси под дождем[66].
Это и есть начало истории об Uber. Такси обходится слишком дорого. И пассажирам, и водителям.
О сотворении Uber
Как и большинство историй о сотворении, рассказ об Uber чем-то напоминает миф о древних героях и полубогах. Суть в том, что ограничения на доступ, а также издержки, связанные с занятостью водителей полный рабочий день, привели к тому, что услуги такси в Сан-Франциско и Кремниевой долине стали одновременно слишком дорогими и до смешного неудобными. Здесь уместно вспомнить старую шутку о ресторанах, которую можно применить и к такси: «Цена действительно очень высокая, зато вы никогда его не поймаете!»[67]
Создателем одного из мифов о сотворении Uber стал Трэвис Каланик (Kalanick, 2010). Каланик рассказывает, как в 2008 г. встретил Гаррета Кэмпа на технологической конференции LeWeb в заснеженном Париже. В один из вечеров они засиделись допоздна, обсуждая возможность создания нового предприятия. И тот и другой недавно продали собственные интернет-компании (Кэмп получил деньги за StumpleUpon, а Каланик за Red Swoosh). В разговоре они все время возвращались к теме неудобства такси для поездок, особенно в Сан-Франциско. По словам Каланика, всем, кто живет в этом городе, не раз «приходилось бегать по улицам в поисках такси».
Изначально у Каланика и Кэмпа – напомню, что это были действительно богатые и занятые люди, – возникла идея продажи прав на временное пользование лимузинами (таймшера) в течение нескольких часов: водитель, Mercedes S-класса стоимостью 140 тыс. долл. и место для стоянки в расположенном поблизости гараже. Идея написать мобильное приложение для iPhone и продавать эту услугу «по частям», независимо от того, когда водитель находится на службе, сначала вызвала у Каланика и Кэмпа смех.
Но компаньоны быстро поняли, что ценность создает не покупка комбинации «автомобиль, водитель, гараж» и дальнейшая ее продажа частями. Инновационным решением было создание программной платформы, которая позволит одним «продавать», а другим «покупать частями» автомобили, принадлежавшие обычным людям. Тем не менее Каланик и Кэмп исходили из того, что новый бизнес будет «низкотехнологичным, преимущественно операционным». «Опытное использование» с целью поиска возможностей повышения эффективности системы и выявления ошибок началось в январе 2010 г. в Нью-Йорке (район Сохо/Юнион-сквер). Почти во всем приходилось начинать с нуля, так как в модели, подлежавшей замещению (по правде говоря, ниспровержению), использовались фиксированные цены, бумажные карты, голосовые обращения, автомобили, принадлежавшие компаниям, и аналоговые телефоны. Прорывом стал переход на управляемую программным обеспечением, основанную на GPS автоматическую обработку платежей и динамическую систему ценообразования с водителями-«добровольцами» на собственных автомобилях.
Команда (Кэмп взял на себя менее значительную роль, но в число компаньонов вошел Райан Грейвс) запланировала ограниченный запуск нового сервиса в Сан-Франциско на 31 мая 2010 г. (выход на «полную мощность» должен был состояться
