С. Иванов - Ar 234 «Blitz»
Был построен еще только один прототип серии «А» – Ar-234 V7 (GK+IX, W. Nr 130007). Самолет оснащенный двигателями Jumo 004 В-0 был облетан Вальтером Крюгером 22 июня 1944 года. Позднее этот самолет теперь с бортовым кодом Т9+МН был передан в 1 ./Versuchsverband OKL, где 2 августа 1944 года выполнил первый в истории боевой разведывательный вылет реактивного самолета; его пилотом был Obit. Эрих Зоммер (Erich Sommer). После этого Ar-234 V7 летал до 19 ноября 1944 года, затем его списали.
Ar-234 VS12 – первый самолет серии «В», оспащеппый фотокамерами. В ноябре 1944 года он был передан в «Kommando Sperling».
Берта – или на собственных колесах
Технические проблемы, с лыжным шасси, возникшие во время испытаний первых прототипов Ar-234, были не единственным поводом для отказа от такого конструктивного решения. Самолет, который после посадки не может тотчас же покинуть взлетную полосу, является прекрасной целью для вражеских истребителей и бомбардировщиков. Кроме того, взлетная полоса при этом блокируется и возвращающиеся из боевого вылета машины вынуждены ожидать в воздухе, пока она не освободится. В случае Ar-234, его подъем, установка на тележку и уборка самолета с полосы занимали более 20 минут! Легко себе представить, насколько коротка была бы карьера такого самолета в боевых условиях.
RLM с самого начала отдавало себе отчет о подобных ограничениях, и предпочитало классическое шасси, даже за счет отказа от возможности использования для базирования Ar-234 передовых полевых аэродромов. Уже в январе 1943 года, даже еще до окончания постройки первого прототипа , фирма «Арадо» решила, что идти против требований министерства не имеет смысла, и ее конструкторский отдел начал работы над проектом Е-371, представляющим собой модификацию Е-370. Диаметр фюзеляжа нового самолета был на 210 мм больше, для того чтобы вместить ниши шасси. Средний фюзеляжный топливный бак ликвидировался, но передний и задний были увеличивались так, чтобы общий запас топлива не уменьшился. С самого начала планировалось использование трехопорного шасси с носовым колесом.
Проект был представлен в RLM в конце января 1943 года, а уже 9 февраля было получено согласие на постройку двух прототипов. Они должны были стать образцами для планировавшейся серийной модификации Ar-234 В. Одновременно также изучалась возможность использования самолета и на других ролях – не только как разведчик. Заинтересованность со стороны командования бомбардировочной авиации привела к тому, что в задании появился пункт о том, чтобы новая модификация имела возможность нести под фюзеляжем груз бомб.
Конструкторский коллектив приступил к работе, а результатом его трудов стал не только проект бомбардировочного варианта, но также и разрабатываемая с 22 мая 1943 года, концепция истребительного самолета, который должен был получить традиционный фонарь кабины (без остекленной передней части), пилота защищали броневые плиты. Вооружение самолета составляли три пушки МК 108 калибра 30 мм, установленные под фюзеляжем, также по одной пушке MG 151/20 калибра 20 мм подвешивалось под каждой гондолой двигателя. Еще две пушки этого же типа должны были быть установлены в фюзеляже и стрелять назад. Ar-234 Jager мог стать неплохим истребителем, но его погубил чрезвычайно плохой обзор задней полусферы. Из-за этого от развития данного варианта самолета отказались.
В начале ноября 1944 года заводы «Арадо» посетили Мильх и сам Герман Геринг, которые проверяли авиационные фирмы, привлеченные к производству реактивных самолетов. Результатом этого посещения стал заказ на 100 самолетов Ar-234В, которые должны были быть поставлены до конца 1944 года. Такое количество, как и дата выполнения заказа, были абсолютно нереальными, о чем в соответствующей переписке Блюм попытался проинформировать Мильха. Тот, однако, не только не уменьшил заказ, но даже увеличил его (в письме, датированным 19 декабря 1944 года) – 200 машин до конца 1944 года, а также 1000 машин до середины 1945 года. Чтобы добиться такого уровня производства, фирма должна была получить помощь в виде дополнительных работников, сырья и материалов.
В конце 1943 года появился проект еще одной версии Ar-234 – двухместного тренировочного самолета с уширенным на 350 мм фюзеляжем. Также необходимым оказалось и увеличение поверхности рулей.
1944 год стал годом усиления бомбардировок союзной авиации. Практически каждый час по Берлину и другим германским городам наносились бомбовые удары. Заводы в Бранденбурге, которые имели несчастье находиться как раз на пути бомбардировщиков, теперь получали и свою долю бомб. К тому же поврежденные союзнические бомбардировщики, которым приходилось поворачивать назад, не долетев до назначенной им цели, также часто избавлялись от своего бомбового груза над заводами фирмы «Арадо». В связи с такой ситуацией техническое бюро фирмы было переведено в Ландешут (Landeshut) в Нижней Силезии. Так как поблизости не было аэродрома, планировалось проводить испытания на аэродроме Саган (Sagan). Для маскировки настоящего характера новых площадок им было присвоены кодированные названия. Таким образом, бюро теперь стало называться «Мах Kuhl Nachfolger GmbH», а испытательный центр – «Sagos GmbH». Эти названия употреблялись во всей корреспонденции и в официальных документах.
Два других снимка Ar-234 S12 – вид 3/4 сзади и спереди.
Первым прототипом варианта Ar-234В стал Ar-234 V9 (PH+SQ, W.Nr 130009). Он имел перекомпонованный фюзеляж, трехопорное, убирающееся в полете в фюзеляж, шасси с передним колесом, а также узлы подвески под гондолами двигателя и фюзеляжем. Изменения произошли и в остеклении кабины пилота. Бомбовая нагрузка составляла 1 ООО кг, это могла быть одна бомба SC-1000 под фюзеляжем или две бомбы SC-500 под гондолами двигателей. В перегруженном варианте самолет мог нести еще одну такую же бомбу под фюзеляжем. При взлете с подвешенными бомбами необходимо было использовать стартовые ускорители (подвешивались под крыльями). Вместо бомб под двигателями можно было подвесить дополнительные топливные баки емкостью по 300 л. В состав радиооборудования входила аппаратура FuG 16Z (Y), а также FuG 25а.
Первый старт на Ar-234 V9 выполнил в Бранденбурге Уббо Йансен – 12 марта 1944 года. Этот полет стал одновременно (это уже стало практически традицией для прототипов этого самолета) и перегоночным. Самолет преодолел за 15 минут расстояние, отделяющее его от Альт Лонневиц, при этом не возникло никаких проблем. 21 марта за штурвал самолета сел оберстлейтенант Зигфрид Кнемейер (Obstlt Siegfred Knemeyer), который с ноября 1943 года и до конца войны был ответственным (от RLM) за развитие и опытные работы по всем реактивным самолетам, разрабатываем в Германии (название этой должности звучало как Entwicklungs-Chef)- Это был его второй полет на «Блице», так как он 9 февраля 1944 года уже пилотировал Ar-234 V5.
Ar-234 V9 находился в Альт Лонневиц не долго. 24 марта Йансен перегнал его в Ораниенбург (Oranienburg), где он пятью днями позднее под управлением Кнемейера снова поднялся в воздух. Перелеты прототипа на этом не окончились, и вскоре он снова перелетел в … Альт Лонневиц. 17 апреля начались испытания Ar-234 V9 с подвешенной под фюзеляжем бомбой SC-1000 массой 1000 кг, а 20 апреля с двумя бомбами SC-500 (500 кг) под гондолами двигателя. Пятью днями позднее, 25 апреля, Альт Лонневиц посетил очередной высокий гость – генерал-майор Дитрих Пельц (Ditrich Pelz) – генеральный инспектор бомбардировочной авиации, 9 мая ему был продемонстрирован первый полет группы из двух машин: Ar-234 V9 (пилот Эйхем (Gunther Eheim)) и Ar-234 V10 (PH+SR, W.Nr 130010), который только недавно начал профамму летных испытаний. Этот самолет был идентичен Ar-234 V9, за исключением того, что на остеклении кабины был установлен перископ RF2B, который обеспечивал пилоту обзор назад.
Ar-234 B-2 (W.Nr 140312), захваченный американцами и испытываемый на базе Райт Филд (Wright Fild), штат Огайо, в конце 1945 – начале 1946 годов.
Испытания усиленного шасси на самолете Ar-234В S4 (четвертый серийный экземпляр). Видны удлиненные щитки передней ниши шасси и грязевой щиток, установленный на стойке.
Ar-234 V9 выполнил более 110 испытательных полетов, и использовался для разнообразных тестов. В одном из последних вылетов он был чуть не разбит из-за недосмотра Людвига Дамбача (Ludwig Dambach), специалиста из фирмы BMW. Во время подготовки к посадке с подвешенной под фюзеляжем бомбой SC-1000 возникли проблемы с выпуском лыжи – отказала гидравлическая система, и пилоту пришлось делать это вручную. Сама посадка также была не самой мягкой и едва не окончилась катастрофой. Оказалось, что болты, фиксировавшие основное шасси в выпущенном положении не были должным образом зафиксированы, и выпали в полете.
Вскоре после начала испытаний Ar-234 VI0 был оснащен автопилотом Patin PDS- 11 и между 21 и 25 марта интенсивно испытывался заводским пилотом фирмы «Арадо» – Flugbaumeister Гансом Риттером (Hans Richter). Для окончания испытаний, прототип под управлением пилота Эйхема перелетел 10 июня на аэродром Ларц (Larz), входящий в комплекс E-Stelle Rechlin, где планировалось провести испытания Ar 234В.
