Уроки ирокезского (СИ) - Климова Алиса "Луиза-Франсуаза"
Стекла – к тому же "самозатемняющиеся" – отлила Машка. И обычное, не темное лобовое – но зато имеющее двойную кривизну. Ну а кузов – это была отдельная песня. С плясками и бубнами. В Ерзовке было девять кузниц и целых двенадцать кузнецов: после пожара девяносто первого года трое отстроиться не смогли. Двое работали на кузнях более удачливых коллег, а один – у него в пожаре погибла жена и крошечная дочь – в родном селе работать не пожелал и занялся отхожим промыслом, делая "железные кружева" городским купцам. В основном всякие красивые водосточные трубы делал или украшал трубы уже дымовые, но делал это так, что к нему эти самые купцы в очередь стояли. В "прошлые жизни" Федора Пряхина я каждый раз очень успешно сманивал на работу кузовщиком в модельный цех, а теперь он из листового железа выбивал детали "космического" кузова новенького трамвая. Хорошо выбивал – а я из этих его деталей кузов варил. Камилла по моей очень настойчивой просьбе сделала глифталевой эмали несколько ведер, Вербин – начальник железнодорожной станции – отпустил (за деньги, конечно, зато быстро и без хлопот) пигменты для красок, которыми красились ремонтируемые вагоны…
Молодой выпускник Технилища Юрий Луховицкий с поражающим даже его самого энтузиазмом занимался изучением воздушных пузырьков. Ему пришлось довольно глубоко копнуть и химию, и – сколь ни странно – морскую зоологию, но ощущение удовлетворения от выполненного, причем совершенно самостоятельно, дела все оправдывало. Да и ощущение это в день выхода первого трамвая на линию подкрепляли многочисленные красивые молодые дамы, с радостным удивлением спрашивающие у стоящего рядом с кабиной вагоновожатого меня: "А как вам удалось выделать столь мягкие кресла"? И я, с важным видом, сообщал дамам, что "главное в трамваестроении – это поставить на нужное место нужного человека. Например, господина Луховицкого, который лично сделал эти кресла столь мягкими". Конечно, кое-что я ему все же подсказал – например, что пенорезина не будет прилипать к стальной форме при вулканизации только если эту форму смазать ворванью, причем – строго китовой, от моржей не годится. Почему – я не знаю, случайно где-то услышал – но Юра все перепроверил и информация вроде бы подтвердилась. А вот как резину вспенить и не дать пене опасть при вулканизации – это он все лично придумал – точнее, сильно усовершенствовал уже существующую технологию изготовления резиновых губок.
Конечно, каждая сидушка в этом трамвае – а их было, между прочим, тридцать восемь – обошлась почти что в две сотни рублей (если учитывать цены на каучук и испорченные при изготовлении пенорезиновые подушки), но жалко этих денег мне не было: результат радовал, и не только меня, конечно – но меня больше всех. И совершенно будет не жалко таких же расходов на следующие пять готовящихся трамваев – хотя Юра и обещал, что "производство подешевеет минимум втрое". Если бы в его мастерской (пока еще именно мастерской) все бы были такими же рукастыми и головастыми как он – то подешевело бы и вчетверо, но…
Ладно. Народ (не очень "простой" конечно же) катался бы на трамвае буквально до посинения если их не ограничивать, так что пришлось для желающих организовать раздачу пригласительных билетов с правом "на одну поездку" – или на две, для самых "непростых". И вот вторая стала просто сказочной: в сумерках на столбах трамвайной сети и специально установленных фонарных загорелись электрические лампы.
Вообще-то Нобелевский городок давно уже освещался дуговыми лампами, и городские власти собирались (подозреваю, что который год уже) устроить подобное освещение и в городе. Я даже слышал, что в планах значилась установка аж тридцати фонарей, четвертый раз подряд, кстати, слышал – но ни разу еще не видел, а тут их зажглось несколько сотен. Натриевых. Стоваттных, между прочим.
Машка когда-то их уже делала – не в этой жизни, конечно – и я запомнил, что стекло для них не годится. Простое стекло, поэтому сейчас сразу было сварено боросиликатное. Подозреваю, что и оно не полностью соответствует "стандарту", но лампы горели, и горели неплохо, по крайней мере читать газету можно было без особого напряжения даже посередине между столбами. Свет, правда, сильно желто-оранжевым был, но ведь это улица, здесь главное в кучу навоза в темноте не вступить…
Для того, чтобы эти лампочки все же зажглись, пришлось Камилле изрядно потрудиться. Может быть можно и другую схему стартера придумать, но у меня фантазии не хватило на что-то более сложное, чем диодный умножитель. А диоды использовались самые доступные для современного мира: селеновые. Штука вполне в современном мире воспроизводимая (я уже воспроизводил без особых хлопот), но для их выделки нужен чистый селен, чистый кадмий, висмут… но Камилла справилась. Надеюсь, к таким работам я ее больше привлекать не буду: кадмий-то, если мне склероз не изменяет, ядовитый. Хотя и сейчас ее работа заключалась в том, чтобы пользуясь своей уникальной памятью, рассказать специально нанятым людям как все сделать правильно – но мне было очень трудно ее просто удержать от того, чтобы она сама не побежала и не "показала" исполнителям как работать…
Правда, электричество на линию подавалось от сименсовской машины в двести пятьдесят киловатт, которую крутил английский двухцилиндровый паровик – но это было временным решением, так как "свои" генераторы еще не "подошли". А паровик со старого парохода удалось купить очень дешево, его и на металл отправить не жалко будет. Трансформаторы тоже пока были покупными, но Валента почти закончил делать и "свой" – то есть "железо" было готово, просто не вышло вовремя подготовить трансформаторное масло. Оказывается, его нужно как-то очищать от растворенного воздуха и влаги, а оборудование для очистки пока на завод не поступило. Ну да ладно, поступит, а пока пусть германские трансформаторы ток дают: его и нужно-то немного.
Трамвай в Царицыне обсуждался с неделю, оранжевые лампы – недели две, ну а потом все привыкли. В конце сентября, когда на линию вышли еще два вагона, народ – уже простой – порадовался сокращению интервалов движения – и всё. К хорошему – быстро привыкаешь.
В особенности быстро, если за это хорошее особо платить не требуется. Плату за проезд я установил в три копейки по городу, а до "внешних" заводов – пять копеек, что было как бы не втрое дешевле чем в других городах. Но и при таких ценах чистая прибыль с каждого трамвая составляла около двадцати пяти рублей в сутки. За полтора месяца ведь это уже тысяча! А три трамвая окупят потраченные на строительство путей двести тысяч всего-то за восемь с половиной лет – это если не считать еще сотни тысяч, требующихся для достройки моста и прокладку путей во Второй части Царицына. Впрочем, тогда уже будут бегать пять вагонов, так что – восемь лет на окупаемость строительства. Своей же стоимости трамваи за сто сорок тысяч штука не окупят ни-ког-да.
Именно это сообщила мне Мышка, когда я – в связи с прекращением деятельности "Общества благоустройства" – пригласил ее поработать уже в моей компании. "Общество" ликвидировалось как-то само еще осенью, когда "члены" наконец поняли, что никаких барышей от его деятельности они не обретут (не считать же таковым "пожизненный" билет на бесплатный проезд в трамвае) и потихоньку перестали что-либо делать для реализации его целей. По мнению большинства "благоустройство" достигло предела возможного: улицы в темноте освещаются яркими фонарями, трамвай возит всех желающих, большинство домов (правда пока только в центре города) обзавелось канализацией – о чем еще мечтать-то? Так что в начале января нового тысяча девятисотого года, когда на очередное собрание членов кроме меня пришел только Мельников, было принято (подавляющим большинством голосов присутствующих) его закрыть и юридически. Ну а меньшинство, состоящее из наемных работников, никто и не спрашивал – но мне это меньшинство было нужно – в шкурных, понятное дело, целях…
