Разноцветная команда - Николай Николаевич Колядко
После отцепления посадочного гака севший самолёт попадал в распоряжение самых главных на полётной палубе «людей в жёлтом» (чьи команды, как мы помним, должны были выполнять все, включая пилотов). Это, в первую очередь, был начальник палубных операций (Flight Deck Officer), а на ангарной палубе – начальник ангарных операций (Hangar Deck Chief). Именно они в каждом конкретном случае определяли общую схему расстановки и порядок операций в зависимости от конкретной боевой задачи. Собственно перемещениями самолётов руководили их непосредственные подчинённые, также одетые в жёлтые свитера и шлемы палубные диспетчеры (Plane Directors).
Диспетчеры перемещали эти самолёты, конечно, не сами, а с помощью уже своих непосредственных подчинённых, главных «рабочих лошадок» палубной команды – одетых в синие свитера и шлемы Handlers. В данном контексте это многозначное слово означает что-то вроде «перемещатели вручную», но мы будем называть их не «грузчиками», а «толкачами», поскольку они всё же ничего не перетаскивали. Это была самая многочисленная часть палубной команды, разбитая на подразделения, каждого из которых было достаточно для перемещения одного самолёта. Маркировка принадлежности к подразделениям была также, не мудрствуя лукаво, позаимствована из футбольной формы – в виде большой цифры на груди и спине. Их коллеги, работавшие на ангарной палубе, маркировались уже не номером, а заглавной буквой «H» (Hangar) на свитерах.
Но вернёмся на посадочную палубу. Уже в тот момент, когда «крюковые» ещё освобождали самолёт от троса аэрофинишёра, перед ним возникал один из палубных диспетчеров, ответственный за данную машину, который вполне «интуитивно-понятным» жестом подавал пилоту команду «Убери закрылки», а как только «крюковые» докладывали о сбросе троса – не менее наглядную команду «Езжай за аврийные барьеры», которые к тому времени уже были опущены.
После того, как севший самолёт пересекал опущенные аварийные барьеры, они опять поднимались, равно как и тросы аэрофинишёров. Таким образом, авианосец, спустя считанные секунды, был опять готов к посадке следующего самолёта.
Если севший самолёт имел складывающиеся плоскости – а большинство американских палубников их имели – далее шёл этап «минимизации парковочных габаритов». В случае машин, снабжённых системой механизированного складывания, было достаточно подать команду пилоту, но в случае самолётов старых типов (F4F, FM, TBD) этим должна была заниматься палубная команда. На кадрах выше виден процесс ручной разблокировки узла складывания, а затем само складывание плоскостей и последующая их фиксация с помощью страховочных тросиков силами команды «синих», работающих с данным самолётом.
Далее шёл собственно отгон самолёта на его промежуточную парковочную позицию в носовой части полётной палубы. Если эта позиция находилась в достаточно свободном месте, то машина двигалась своим ходом, подчиняясь командам диспетчера, и палубной команде оставалось лишь «занести хвост» в финале. Если же самолёт должен был занять щель между уже запаркованными машинами – его перекатывали вручную силами «синей команды». Но, в обоих случаях, в конце следовал характерный жест палубного диспетчера – «ребром правой ладони по горлу», аналогичный тому, что подавал посадочный сигнальщик. Но если при посадке он означал «Сбрось газ», то здесь – «Выключи двигатель». Знающие язык вероятного противника в этом месте должны догадаться, что в обоих случаях подразумевались команды, содержащие слово «Cut».
И последнее, что на этом этапе должны были сделать члены «синей команды», – это осуществить «промежуточное» крепление самолёта. Первым делом под колёса шасси устанавливались деревянные стояночные колодки, а затем машину принайтовывали к палубе. На самом самолёте найтовы пропускали в специальные проушины или рымы, крепившиеся к лонжерону центроплана или плоскости, а система креплений на собственно палубах американских авианосцев в связи с переходом на палубную парковку претерпела серьёзные изменения. Если на ранних авианосцах (до «Лексингтонов» включительно) узлы крепления были врезаны в палубный настил «по сетке» с шагом около 1,5 м (примерно так же, как и на британских и японских авианосцах), то, начиная с CV-4 «Рейнджер», их заменили стальные полосы, идущие поперёк полётной палубы от борта до борта с шагом в 4-8 футов (1,2-2,4 м), в зависимости от корабля. В этих полосах по всей их длине были прорублены фигурные отверстия, образовывавшие своего рода заглублённые такелажные «утки», к которым и крепились найтовы.
Глава 4. Обслуживание и взлёт
Итак, севший самолёт оказывался на своей промежуточной парковке в носовой части полётной палубы. На этом работа данной команды «синих» по данному самолёту была пока завершена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полётной палубы дожидаться следующей машины. А всё то время, что они занимались предыдущей, другие команды «синих» проделывали те же самые операции с продолжающими садиться самолётами. Скорость работы этого «конвейера» и определяла интервал между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 с. Тем временем другие члены палубной команды также включались в работу, теперь уже по обслуживанию севших машин.
С момента отгона на промежуточную стоянку самолёт попадал в распоряжение очень важного члена палубной команды, с несколько странно для нас звучащей должностью «капитан самолёта» (Plane Captain), форма одежды – коричневые свитер и шлем. Это был высокоранговый старшина-авиамеханик (Aviation Machinist's Mate), который лично отвечал за техническое состояние конкретного самолёта. Первым делом он заземлял машину с помощью специального кабеля, цеплявшегося ко всё тем же стальным крепёжным полосам на палубе. Далее в его обязанности входила проверка крепления самолёта, а в случае, если машину в ближайшее время не планируется перемещать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схему с дополнительными найтовами и точками крепления – 6 при обычной парковке и до 12 при штормовой.
Однако основной его задачей была проверка технического состояние самолёта, о котором он сначала опрашивал экипаж машины, а затем сам проводил проверку основных узлов. При необходимости он мог вызвать на палубу дежурных механиков (Plane Inspectors) соответствующей специализации (мотористов, электриков, оружейников и т. д.), как для оперативного ремонта,
