Разноцветная команда - Николай Николаевич Колядко

говорит что-то делать – ты это делаешь, а не пытаешься выяснить кто это такой. Если ты пилот и тот же „жёлтомаечник“ подаёт тебе сигналы, то ты тоже знаешь, что им надо следовать, а не то, что это какой-то непонятный мужик руками махает. Ну и начальство тоже издалека видит, что все заняты своими делами, но это далеко не главное в этом цветовом своде».

«Толкачи» в синих свитерах бегом выкатывают торпедоносец «Мартин» T4-M1 из посадочной зоны CV-2 «Лексингтон», 1928 год. Изначально «Лексингтон» и «Саратога» были оборудованы комбинированной системой Mark 1 c продольными и поперечными аэрофинишёрами конструкции Карла Нордена.

От себя лишь добавлю, что последний пункт стал «далеко не главным» лишь после того, как вся эта система была методом проб и ошибок сначала разработана, а затем и отшлифована годами практики. Плюс необходимое напоминание, что всё это происходит на загромождённой самолётами палубе, заполненной десятками снующих людей, и вдобавок двигатели этих самолётов зачастую ещё и работают. Поэтому опознавание начальства обычным способом – по лицу, голосу и знакам различия – становится весьма затруднительным.

Окончательный вид

Итак, к концу 1927 года все дополнявшие друг друга решения, описанные выше, были сведены, наконец, в единую отработанную систему. Она позволила не только в три раза нарастить численность авиагруппы «Лэнгли», но и довести количество самолётов, которые можно было поднять «с одной палубы» (за один взлётный цикл) до 34 единиц (или даже 42, если речь шла только об истребителях). А затем достаточно продолжительное время держать в воздухе не менее 22 машин одновременно – путём быстрой ротации самолётов. Однако, как раз к тому моменту, как всё это было придумано, отработано и вылизано, в состав ВМС США начали поступать новые, уже полноценные авианосцы.

16 ноября 1927 года в строй вступила перестроенная из линейного крейсера CV-3 «Саратога», а месяцем позже – её систершип CV-2 «Лексингтон». Оба корабля имели уже нормальные ангарные палубы и по паре нормальных самолётоподъёмников, на которые машины можно было просто закатывать, не прибегая к помощи кран-балок. Кроме того, отсутствие этих кран-балок под полётной палубой позволило осуществить старую задумку – использовать не только площадь, но и «кубатуру» ангара, путём подвески резервных машин под подволок ангарной палубы.

60 истребителей, пикировщиков и торпедоносцев запаркованы на полётной палубе CV-3 «Саратога», 1930 год.

Казалось бы, настало время отказаться от большинства извращений (вроде парковки на полётной палубе), придуманных, как мы помним, исключительно по причине вопиющего несовершенства конструкции первого американского экспериментального авианосца. Однако вместо этого разработанная капитаном 1-го ранга Ривзом система получила лишь дальнейшее развитие. Что позволило разместить на новых американских авианосцах, имевших лишь по одной ангарной палубе, даже больше самолётов, чем на имевших по две таких палубы японских «Акаги» и «Кага». До 110 машин разной степени боеготовности и с возможностью держать в воздухе до 83 самолётов одновременно.

Совершенствовалось также и посадочное оборудование. Поскольку боковой снос перестал быть серьёзной угрозой для потяжелевших самолётов, то в том же 1927 году на «Лэнгли» в порядке эксперимента демонтировали «британские» продольные аэрофинишёры, оставив лишь поперечные. Эксперимент был признан удачным и в следующем году они были убраны и на «Лексингтоне» с «Саратогой», а палубные самолёты избавились, наконец, от «гребёнок» на тележке шасси, что позволило использовать в будущем машины с убирающимися шасси.

Авария при посадке на «Лэнгли», 16 октября 1928 года. Это была стандартная проблема авиафинишёра Mark 1, при зацепе гаком троса не на осевой линии полётной палубы, неравномерно раскручивавшийся трос мог увести машину в сторону, вплоть до сброса с палубы. До де­мон­та­жа про­доль­ных аэрофинишёров данная проблема, по понятным причинам, была незаметна.

Оставшиеся на авианосцах поперечные аэрофинишёры Mark 1 конструкции небезызвестного Карла Нордена вскоре вызвали много нареканий из-за тенденции утаскивать самолёт к борту, поэтому Управление Аэронавтике привлекло всё того же капитан-лейтенанта резерва Альфреда Прайда, что когда-то разрабатывал первые посадочные приспособления для «Лэнгли». Созданные им новые поперечные аэрофинишёры уже не были жёстко закреплены с одной из сторон. Теперь оба конца троса наматывались на расположенные под палубой специальные барабаны, снабжённые гидравлической тормозной системой и электродвигателями для сматывания. Данная система оказалась более сбалансированной, и в 1931 году она была принята на вооружение под индексом Mark 2 и установлена сначала на «Лексингтон», а затем и на остальные американские авианосцы.

Кормовые посадочные приспособления авианосца CV-3 «Саратога» в 1936 году: видны 8 поперечных аэрофинишёров и 4 аварийных барьера.

Последнее принципиальное изменение произошло в 1934 году, когда в строй вошёл новый авианосец CV-4 «Рэйнджер» с увеличенным до 6 единиц количеством аварийных барьеров и продублированными ещё и в носовой части полётной палубы аэрофинишёрами, позволявшими в случае повреждения кормовой части полётной палубы осуществлять посадку также и с носа. Это стало стандартной схемой для всех последующих довоенных эскадренных авианосцев США, а «Лексингтон» и «Саратога» получили её во время их модернизаций. Таким образом, к середине 1930-х годов американская система взлётно-посадочных операций палубной авиации окончательно приобрела тот вид, в котором она встретит Вторую Мировую войну.

Глава 3. Посадка и парковка

После того, как мы вспомнили предысторию, самое время познакомиться с собственно организаций работы палубной команды американского авианосца. В качестве иллюстраций использованы кадры из учебных фильмов ВМС США из серии «Палубная команда» (Flight Deck Crews): «Landing and Re-spotting Aircraft» и «Launching Aircraft», снятых в 1943 г. на борту задействованного в тот момент в качестве тренировочного эскортного авианосца типа «Касабланка» (скорей всего, это был CVE-58 «Коррехидор»), а также гораздо более качественные фотографии, что были сделаны при съёмке этих фильмов. Итак, попробуем совершить посадку на американский авианосец времён Второй Мировой...

Первое, на что должны были смотреть пилоты выстроившихся в посадочный круг самолётов, был пост управления полётами, располагавшийся в кормовой части надстройки-«острова». Там находился руководитель полётами (Air Boss, на снимках он в кожаной куртке и пилотке). Это мог быть специально выделенный офицер, но чаще всего эту задачу выполнял заместитель командира корабля по авиации (Air Officer, аналог командира БЧ-6 на отечественных авианесущих кораблях), не путать с командиром авиагруппы (Air Group Commander), который возглавлял авиагруппу непосредственно в воздухе.