Океаны зерна. Как пшеница изменила мир - Скотт Рейнольдс Нельсон
Джефферсонвилл — Луисвилл и Александрия имели еще одно важное преимущество для ускорения доставки пайков. Они полагались на дешевый труд темнокожих вольноотпущенников. Во время войны эти города росли как на дрожжах за счет бывших рабов, которые освобождали себя, переходя на территорию Союза. На западном театре военных действий, которым командовал генерал У. С. Грант, федеральное правительство сначала конфисковало заброшенные земли, а затем сдало их в аренду бывшим рабам в попытке восстановить мирную жизнь на территориях, прилегавших к линиям снабжения[309]. Кроме того, десятки тысяч вольноотпущенников были наняты в качестве извозчиков, путевых обходчиков и поденных рабочих[310]. Они строили и восстанавливали укрепленные железнодорожные коридоры, тянувшиеся из Луисвилла на юг, в самое сердце территории Конфедерации.
Поскольку вольноотпущенники были доступны в качестве рабочих в огромном количестве, Грант после объединения западных армий в Чаттануге в октябре 1863 г. мог сосредоточиться на строительстве так называемой крекерной дороги, которая должна была раз и навсегда решить проблему снабжения провиантом и фуражом солдат и лошадей. В своей работе, включавшей укрепление и оборону каждой мили речных и железнодорожных путей от центрального склада под Нэшвиллом до базы на передовой в Чаттануге, Грант опирался на широкие полномочия, предоставленные Линкольну, чтобы захватить, модернизировать и реорганизовать все южные железные дороги, встречавшиеся на пути армии Союза. Для этого Военная железная дорога США (англ. US Military Railroad) в середине 1863 г. привлекла восемь тысяч вольноотпущенников для ремонта железной дороги «Луисвилл и Лексингтон» (англ. Louisville and Lexington Railroad)[311], обеспечивая непрерывные поставки со складов в Александрии и Луисвилле вглубь Конфедерации[312].
Но это было только начало. К 14 сентября 1863 г. Дэниел МакКаллум — управляющий и инженер, назначенный суперинтендантом железнодорожных линий Союза, — получил контроль над всеми железными дорогами, находящимися в распоряжении федерального правительства, а также над всем железнодорожным строительством и реконструкцией на территории Конфедерации[313]. К началу 1864 г. в Министерстве транспорта армии США работало в общей сложности двенадцать тысяч штатных сотрудников, которые обеспечивали нормальное функционирование и техническое обслуживание железных дорог. Еще шесть тысяч служили в Министерстве строительства, в ведении которого было обследование, строительство и восстановление путей, разрушенных войсками Конфедерации. Эти ведомства восстановили все южные железные дороги со стандартной шириной колеи в четыре фута восемь с четвертью дюймов[314], а также соединили железнодорожными линиями города, в которых прежде наблюдались перебои с транспортом[315]. К концу войны общая протяженность путей составила 2105 миль[316].
В октябре 1863 г. нью-йоркский газетчик Л. А. Хендрикс назвал фактическую аннексию армией железнодорожного коридора ненаписанной главой Гражданской войны. «Железная дорога, — писал он, — это внутренности армии; железная дорога — это канал, который питает армию и поддерживает в ней жизнь; благодаря железной дороге армия живет, движется и существует. Стоит перекрыть железную дорогу, и армия умрет»[317]. Александрийский cклад, по словам Хендрикса, занимал территорию в две сотни акров. Склады в Нэшвилле и Джефферсонвилле были сопоставимы по размерам. К 1863 г. склад в Нэшвилле вмещал 5 млн пайков и выдавал их по 300 тысяч штук в день солдатам Союза, беженцам и освобожденным рабам, работавшим на его территории и в его коридорах. По словам генерал-комиссара Запада Генри Клея Саймондса, он управлял из Нэшвилла «пекарней по производству крекеров, перерабатывающей 400 баррелей муки в день; хлебопекарней, использующей 150 баррелей муки в день; солдатской столовой, обеспечивающей питанием от одной до пяти тысяч человек в день (однажды [она] выдала целых 15 000 обедов за сутки); тремя свинарниками, каждый из которых предоставлял армии около тысячи свиней в день; консервным заводом, производившим шесть тысяч галлонов[318] солений в день и принимавшим на переработку около тысячи голов скота в день», а также «двадцать одним госпиталем с 20 000 пациентов»[319].
К декабрю 1863 г. Саймондс располагал защищенным коридором поставки продовольствия, который тянулся от склада снабжения в Луисвилле — Джефферсонвилле до передового склада в Чаттануге, а оттуда — к войскам Союза на западном театре военных действий. Аналогичная линия поставок была проложена от склада снабжения в Александрии до передовой в Северной Вирджинии. Лишь после завершения строительства этих железнодорожных линий стал возможен знаменитый марш к морю генерала Уильяма Текумсе Шермана в ноябре-декабре 1864 г.[320] Хотя многие военные историки (и учебники) пытаются создать впечатление, что Шерман отрезал своих солдат от линии снабжения, вынудив их питаться подножным кормом, на самом деле его люди получали двойной паек на протяжении всего марша к морю и Каролинской кампании[321].
В начале этой главы показан маршрут от главного склада в Джефферсонвилле — Луисвилле до Чаттануги. Железнодорожный маршрут от Бриджпорта до Чаттануги, перерезанный войсками Конфедерации в середине 1863 г., был восстановлен с помощью пароходов и понтонных мостов в октябре того же года. Грант называл эту короткую железнодорожную линию крекерной дорогой, а я обозначаю этим термином всю цепь снабжения Союза.
Чтобы накормить полуголодных лошадей армии Союза, потребовалось стечение целого ряда обстоятельств: перекрытие Миссисипи, организованная группа бульварных баронов, враг в лице 1 % южан и новая схема военной логистики. Совокупность вышеупомянутых факторов позволила Уотсону доставить тонны овса лошадям, а затем и океан зерна солдатам в Чаттануге. Это, как ничто иное, сделало победу Союза возможной. Фьючерсный рынок с централизованной системой складов обеспечил единое командование на восточном и западном театрах военных действий Союза, что позволило Шерману на западе и Гранту на востоке окружить, отрезать и, наконец, уничтожить армию Конфедерации. Водный путь с востока на запад на американском Севере, фьючерсный рынок для снабжения и железнодорожные коридоры, протянувшиеся во внутренние районы Юга, позволили армии Союза наконец-то досыта накормить и солдат, и лошадей, тем самым значительно повысив мобильность военных подразделений.
После окончания войны создание гражданской логистической цепи для доставки товаров по всему миру стало политическим приоритетом для коммерсантов и директоров железных дорог, которым предстояло унаследовать инфраструктуру армии Союза
