Эксперт Эксперт - Эксперт № 49 (2013)
Заработок на объеме
Непосредственно строительством и реконструкцией дорог в стране занимается несколько десятков строительных компаний, многие из которых ведут свою историю еще с советских времен. В числе крупных компаний, парк техники и численность персонала которых позволяют браться за крупные дорожные стройки федерального уровня, — «Трансстрой», «Мостотрест», «Мостовик», «Волга Мост», «СК Мост», «Стройгазконсалтинг» и другие.
Участие в крупных проектах (подготовка к форуму АТЭС на Дальнем Востоке, Универсиаде в Казани, Олимпийским играм в Сочи) позволило этим компаниям закрепить свои лидерские позиции. Благодаря гарантированному государственному заказу они смогли развивать технологии, закупать технику и увеличивать штат.
«Строительные компании значительно нарастили свои мощности. Но большие стройки заканчиваются. Без этих проектов объем заказов раза в два меньше. Новых предложений у нас конечное количество. И сейчас на Дальнем Востоке, где недавно разыгрывались контракты, на один объект выходило до 12 строительных компаний», — рассказал г-н Старовойт. Это свидетельствует о росте конкуренции среди подрядчиков, уровень которой будет только расти, уверен глава Росавтодора.
Впрочем, недавно стало известно о проведении в 2019 году зимней Универсиады в Красноярске. Кроме того, работа для дорожников есть и в 11 субъектах РФ, где в 2018 году пройдет чемпионат мира по футболу.
«О завершении крупных инфраструктурных проектов, на мой взгляд, говорить рановато. Так, “Стройгазконсалтинг” в составе консорциума “Якутская мостостроительная компания” претендует на строительство моста через Лену и по результатам предквалификации допущена к участию в конкурсе», — рассказывает вице-президент ООО «Стройгазконсалтинг» Сергей Потапов . Кроме того, напоминает он, в настоящее время в активной стадии конкурсные процедуры по строительству и эксплуатации на платной основе скоростной автомобильной дороги Москва—Санкт-Петербург и приближается срок окончания подачи заявок на участие в открытом одноэтапном конкурсе на право заключения долгосрочного инвестиционного соглашения в отношении Центральной кольцевой автомобильной дороги.
Решение об участии в проекте каждый подрядчик принимает исходя из «цены отсечения». Например, у подрядчика карьер находится рядом со строящимся объектом. Это значит, что у него есть преимущества в доставке на объект песка, щебня. Преимуществом является и близко расположенная собственная строительная база. Осуществление работ подрядчиком из другого региона сопряжено с дополнительными расходами на перенос и размещение персонала и техники. Исходя из всего этого компания решает, ниже какой цены им будет нерентабельно выходить на стройку. «Сейчас уровень рентабельности выхода на федеральный подряд — от трех до семи процентов. То есть если рентабельность не ниже трех процентов, то компания готова участвовать в конкурсе. Более чем о семипроцентной рентабельности на федеральных дорогах сейчас говорить не приходится, мы очень жестко отслеживаем начальную стоимость контракта», — говорит Роман Старовойт.
«Сверхприбыльными дорожные контракты не назовешь, но заинтересованность в увеличении портфеля заказов в транспортно-инфраструктурном направлении деятельности у нас есть», — подтверждают слова Старовойта в «Стройгазконсалтинге».
В регионах преимущественно строятся двухполосные дороги четвертой или третьей категории. Стоимость строительства километра такой дороги — 20–40 млн рублей. А если с искусственными сооружениями, то около 80 млн рублей.
Стоимость материалов достигает 70% стоимости дорожно-строительных работ. Кроме того, до 50% стоимости одного километра дороги могут составлять сопутствующие затраты: расходы на проектно-изыскательские работы, экспертизу, подготовку территории, отвод земель, выкуп земельных участков, перенос коммуникаций и др.
Эти нюансы затрудняют сравнение стоимости строительства километра дороги в России и за рубежом, где она включает в себя только строительно-монтажные работы. Тем не менее, по данным Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), стоимость собственно строительства аналогичной по протяженности двухполосной региональной дороги в США составляет около 72 млн рублей, а в Германии втрое больше, чем в России.
Кто ответит за качество?
Привлечение подрядчика на строительство дорог регламентируется пресловутым ФЗ № 94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Согласно этому закону, основной критерий выбора поставщика или подрядчика — цена, которую он предлагает. Претензии к квалификации этих компаний предъявить невозможно — и это одна из основных проблем.
«Открытые аукционы в электронной форме традиционно принято считать самой конкурентной процедурой размещения государственных заказов, не требующей подтверждения наличия производственных мощностей, трудовых ресурсов, финансовых средств. На первый взгляд это благо, поскольку обеспечивается возможность участия в аукционах практически каждого желающего, но есть и обратная сторона. В случае необоснованного снижения цены эйфория от победы проходит быстро, наступает этап исполнения обязательств. И результат прогнозируемый: контракт не исполнен, начинаются длительные судебные процедуры, а после их завершения — новые торги», — рассказывает Сергей Потапов из «Стройгазконсалтинга». Ситуация с приходом неизвестных фирм с низкой квалификацией более характерна для региональных дорог, где реализуются не столь масштабные, как на федеральном уровне, проекты.
С 1 января 2014 года взамен ФЗ-94 должен вступить в силу ФЗ-44 «О федеральной контрактной системе», который позволит предъявлять требования и к опыту, и к технологическому оснащению подрядных организаций. Сейчас основная интрига в том, что до конца года необходимо успеть принять еще несколько десятков подзаконных актов. «Нам необходимо сформировать новую правоприменительную практику, результатом которой будет привлечение на выполнение дорожных работ мощных подрядных организаций, способных создавать объекты и обеспечивать выполнение гарантийных обязательств», — говорит Сергей Потапов.
По словам гендиректора «Автодор Инжиниринга» Николая Быстрова , при возрастающей нагрузке на автодороги строить по старым нормативам и ориентироваться только на цену уже нельзя. На крупных объектах сегодня работают наиболее квалифицированные и опытные подрядчики. У некоторых из них есть собственные инновационные разработки и научные центры, где они апробируют инновации. «Внедрение инноваций чаще всего делает проект немного дороже. Но если рассматривать приведенную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства и капитальных ремонтов, то внедрение инноваций себя оправдывает и делает проект более выгодным», — сказал в интервью «Эксперту» Николай Быстров (см. «Образцовые дороги», № 41 за этот год).
Пользователь заплатит
Тем не менее проблема финансирования остается в отрасли основной. Несмотря на очевидные позитивные сдвиги, средств, выделяемых на развитие дорожной сети, пока крайне недостаточно. Дорожники озабочены поиском дополнительных средств, которые позволили бы увеличить темпы строительства и ремонта автодорожной сети. Один из вариантов — государственно-частное партнерство. Например, компания «Автодор», отвечающая за развитие платных автодорог, разрабатывает такую модель взаимодействия с подрядчиками, как контракты жизненного цикла. Суть ее в том, что подрядчик инвестирует в строительство дороги собственные средства, а бюджетное финансирование получает в течение нескольких лет после ввода объекта в эксплуатацию. Компания отвечает за строительство и последующую эксплуатацию объекта в течение 10–20 лет. Размеры выплат из бюджета при этом зависят от качества выполненных работ. В «Автодоре» уверены, что переход на контракты жизненного цикла создадут для подрядных организаций стимул к внедрению инноваций, направленных на увеличение долговечности сооружений и конструкций, повышение качества их содержания и развитие производственной базы.
В ассоциации РАДОР полагают, что одним из способов привлечения недостающих средств могло бы стать продолжение практики повышения размера акцизов на топливо.
Кроме того, власти планируют разработать механизм взимания платы с тяжелых грузовиков массой более 12 тонн. Сейчас разрешительные документы на проезд с перегрузом выдают в специальных отделениях, отвечающих за ту или иную дорогу. За получение такого документа необходимо внести плату в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам. У большинства перегруженных фур таких разрешений нет.
