Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
Набор штатных кузовов и военных надстроек на «Студебекерах» был менее обширным и более утилитарным, чем на грузовиках «Джи-Эм-Си». К ним относились прежде всего специальные закрытые дерево-металлические кузова-фургоны «SТ6» компании «Уэйн» с шестью крупными боковыми обрешеченными окнами, в которых размещались механические, сварочные, электромеханические ремонтные, инструментальные и прочие мастерские, центры ремонта различных систем вооружения и радиосвязи, мобильные склады запасных частей и имущества, штабные пункты, радиостанции и полевые кухни. Наличие собственной генераторной станции с приводом от раздаточной коробки автомобиля позволяло широко использовать электрические рабочие инструменты и приспособления.
«Студеры» Стране Советов
В СССР тоже шли в основном длиннобазные полноприводные «U3», такие же «U4» (с лебедкой «Хейл»), а также 97,1 % (81 543 экземпляра) от общего производства неполноприводной «троицы»: «U6» (3760–мм седельные тягачи с полуприцепами), «U7»(4120–мм бортовые) и «U8» (такие же с лебедкой).
В Советский Союз «студеры» поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде комплектных машин. Они направлялись тремя путями, в том числе через Аляску и Северным морским путем в Мурманск или Архангельск через Великобританию, где их частично собирали из американских компонентов. Главным же источником «студебекеров» являлся так называемый южный поток через Иран и Ирак. Там имелись три временных сборочных предприятия ТАР, откуда автомобили следовали далее своим ходом на расстояние до 2 тысяч км, до отказа загруженные различными ленд-лизовскими грузами. На территории СССР их сборкой занимались еще как минимум пять автомобильных предприятий.
Для многих наших солдат, даже не водителей, а простых пехотинцев, «Студебекер» «US6-U3» был отличным мощным и выносливым средством передвижения. Действующая армия, фото 1944 года.
Кстати, кочующая из статьи в статью информация о том, что каждый «Студебекер» комплектовался кожаным пальто (или курткой) для водителя, – не более чем легенда. Просто машины, отправлявшиеся в готовом виде морскими конвоями «забивались под завязку» одеждой, продуктами и другими товарами, дабы максимально использовать полезное пространство. При виде курток в кабинах и родилась эта байка, не подтвержденная ни одним документом.
Наиболее многочисленное семейство специальных военных кузовов и надстроек на шасси «студебекеров» также было создано в Советском Союзе. Самыми известными из них стали мощные реактивные системы залпового огня, или «катюши». Уже в середине 1942 года на шасси «US6. U3» (6x6) и «US6. U7» (6x4) начался монтаж первых 16–зарядных установок «БМ-13» и 48–зарядных «БМ-8–48». Вскоре за ними последовали модернизированные и новые серийные системы «БМ-13Н», «БМ-31–12» и многочисленные опытные варианты. Затем появились топливозаправщики, фургоны для мастерских-летучек, авторазливочные станции, снегоочистители и даже первые советские радиолокационные станции.
После бортового самым распространенным по численности (а одновременно и грозным оружием войны) были реактивные установки залпового огня «БМ-13Н», с 1943 года устанавливавшиеся только на шасси «Студебекеров».
Кроме того, на завершающем этапе войны в Красную Армию поступили 1942 «Студебеккера» со специальными военными надстройками, выполненные в основном на шасси «US6. U9» (6х6) с коробкой отбора мощности, но без лебедки. Из них основную долю составили 1022 единицы походные мастерских, смонтированных в стандартизованных закрытых деревянно-металлических кузовах – фургонах серии «SТ-6» с шестью крупными боковыми обрешеченными окнами. В них обычно размещалось оборудование специализированных мастерских для ремонта автотракторной и бронетанковой техники в полевых условиях, снабженных более тяжелым рабочим стационарным и выносным оборудованием с электроприводом от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. В их число входили механические мастерские «М-16А» и «М-16В», слесарно-механическая «М-8А», кузнечно-сварочная «М-12» и электроремонтная «М-18», а также мастерская для ремонта легкого вооружения «М-7». Для хранения и перевозки запасных частей и материалов использовались так называемые складские машины «М-14» с упрощенными кузовами-фургонами компании «Уэйн». Кроме того, в СССР было отгружено 426 цистерн-топливозаправщиков «US6. U5» вместимостью 2850 л и 494 короткобазных самосвала с задней или боковой разгрузкой, служивших в инженерных и строительных подразделениях. Для доставки на советскую территорию из портов Персидского залива больших объемов военных грузов, материалов и вооружения использовались короткобазные седельные тягачи «US6. U6» (6x4) в сцепе с одноосными 7–тонными армейскими полуприцепами с высокими деревянными бортами.
На шасси «US6» монтировали многие виды отечественной спецтехники, в частности-бензозаправщики «БЗ-35» (на фото) и «БЗ-44».
Демобилизованные
Но вот отгремели победные залпы, началась мирная жизнь. Сначала, по инерции, «студебекеры» еще были в чести и почете. Вспомним знаменитый парад Победы 24 июня 1945 года, другие первые послевоенные парады. Однако постепенно, с обострением отношений с США, с одной стороны, и с выпуском первых отечественных послевоенных моделей с другой, эти автомобили, как и все прочие ленд-лизовские, все более и более отодвигались на задний план. Но, вовсе не советские политические амбиции сыграли тут первостепенную роль. Вспомним, что в соответствии с договором, исправная ленд-лизовская техника подлежала возврату. И часть машин в 1946–1947 годах действительно была возвращена в северных и дальневосточных портах, но – как?! Янки пригоняли несколько барж и судно, оснащенное прессом и «ножницами», специальная комиссия придирчиво принимала технику, строго проверяя заводскую комплектацию, после чего «обновленные до винтика» «студера» и «шевроле» отправляли под пресс и грузили уже в виде прессованного лома. От многих людей в разное время приходилось с негодованием слышать пересказ этой горькой истории. И действительно, для нашей страны, понесшей в войне такие колоссальные убытки, эта процедура, навязанная бывшими союзниками, была и унизительна, и непонятна. Ведь даже для самих американцев возврат долга уже готовым ломом (которого после войны было более чем достаточно), был бы гораздо более выгоден, а рабочие «студера» ох как пригодились бы в восстановлении разрушенного хозяйства. Но – в ход пошла большая политика, так что и по сей день вопрос об урегулировании «долга» остается открытым. Так или иначе, но такой «возврат», а точнее – варварское уничтожение своей собственной техники американцами, СССР вскоре прекратил. С этого дня «американцев» стремились «сплавить» подальше в глубинку, «с глаз долой», чтобы было как можно меньше поводов для возвращения к этому «скользкому» вопросу. Кроме того, существовало негласное указание для прессы, чтобы «американцы» по возможности, не попадали на страницы печати и в фотокинохронику. Официально о них как бы забыли. И, хотя в отношении «студебекеров» это сделать оказалось не так‑то легко (все же такое количество техники просто «не замечать» было невозможно), эта политика скоро принесла свои плоды: несмотря на то, что эти машины таким образом были спасены от «ножа» и служили у нас в стране еще долгие годы, документальных свидетельств этой добросовестной службы сохранилось немного.
Больше, чем просто машина
До сих пор среди отечественных историков автомобильной техники об этом автомобиле бытует несколько легкомысленное мнение: мол, машина эта иностранная, а стало быть, к истории отечественного автопрома отношения не имеет. И хотя формально «Студебекер» действительно являлся изначально автомобилем импортным, с этой позицией все же трудно согласиться: изрядная часть машин собиралась на наших автозаводах из узлов и деталей, поставленных из США, причем такая сборка продолжалась еще некоторое время уже после окончания войны. В этой связи «Студебекер» является никак не менее отечественным автомобилем, чем, скажем, «АМО-2», собиравшийся из импортных деталей «Автокара-СА», или «ГАЗ-АА», в течение первых лет производившийся из заокеанских комплектующих именно под маркой «Форд». Ну а кто же сейчас посмеет обозвать знаменитую «полуторку» иномаркой? А ведь в принципе ничто не мешало обозначить часть собранных на ЗИСе «студеров» как «ЗИС-ЮС6», или собранных в Ульяновске, Минске или Одессе, как «УльЗИС», «МАсЗ» или «ОдАЗ-ЮС6» соответственно. Это – во-первых.
Во-вторых, из 218 863 экземпляров выпущенных всего «Студебекер-US6» (вместе с их сборкой на фирме «Рио»), около 187 900 (т. е. 86 % всех машин!) было отправлено именно в СССР. По тем времена это была очень солидная цифра, соизмеримая со всеми выпущенными во время войны отечественными автомобилями. Неудивительно, что массовая доля «студебекеров» в общем автопарке грузовиков, автобусов, пикапов и спецтехники в стране на 1945 год составляла более 15 %. Больше ни в одной стране мира эти машины не были распространены так широко. В самих США после войны «US6» эксплуатировались лишь на строительстве трассы Аляска-Канада, но речь шла всего о нескольких сотнях машин. В других странах, где «студебекеры» стояли на вооружении (Англия, Аргентина, Австралия и Китай), количество экземпляров также было невелико.
