Михаил Соколов - АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
В Советский Союз ленд-лизовская автомобильная техника поступала тремя путями: первый – Северный морской путь пролегал в порты Мурманск и Архангельск, второй – самый безопасный Персидский коридор включал морскую доставку грузов в порты Персидского залива и далее сухопутным путем через Ирак и Иран, а по третьему – Тихоокеанскому пути поставки осуществлялись на советский Дальний Восток и Камчатку с последующей железнодорожной доставкой через весь СССР на запад.
Автомобили поступали как в собранном виде, так и (преимущественно) в наборах комплектующих изделий (так называемых машинокомплектов). Из них часть американских и британских машин собирали на четырех временных импровизированных заводах ТАР в Иране и Ираке и далее перегоняли на территорию СССР своим ходом.
Часть ленд-лизовских автомобилей собирали на Московском и Горьковском автозаводах, Ульяновском автосборочном и заводе имени КИМ, на различных авторемонтных предприятиях, главным образом – военного подчинения. В конце войны их начали собирать также в полуустроенных цехах авторемонтных матерских «Даймлер-Бенц» в Белоруссии, выросшего затем в Минский автомобильный завод. Доля собранных вне США ленд-лизовских автомобилей составляла примерно 2/3 от их общих поставок в СССР.
С получением нашей стороной первых партий британских и американских автомобилей создалось впечатление, что союзники пытаются в первую очередь сбыть свои обычные коммерческие машины, приспособленные для военных целей и аналогичные простой продукции советских заводов. Среди них были заднеприводные двухосные грузовики «Остин» моделей «К30» и «К-3», «Бедфорд» серии «Q», «Альбион ВY3» и «Лейланд Ритривер» с колесной формулой 6х4. Американцы, аналогично, в первых же партиях отправили в Союз порядка 600 своих «бантамов», не взятых собственной армией, такие же пробные «Виллис-МА», а также слегка доработанные коммерческие автомобили образца 1939–1940 годов.
Лишь с середины 1942 года в СССР стали поступать более совершенные специальные армейские автомобили, серийный выпуск которых был налажен в США, Великобритании и Канаде. Среди них были новые американские джипы «Виллис-МВ» и «Форд», заднеприводные армейские 1,5–2,5–тонные грузовики «Форд G8Т» и «Интернэшнл» серий «К» и «КR», легкие многоцелевые машины «Додж-Т-214», полноприводные двухосные грузовики «Мармон-Херрингтон НН6» и «Шевроле» серии «G-7100», трехосные «Джи-Эм-Си ССКW-352/353», «Интернэшнл М-5–6», «Студебекер US6», а также тяжелые трехосные грузовые автомобили «Мак», мощные эвакуаторы и танковые тягачи с колесной формулой 6x4.
Из Англии поступали бескапотные грузовики «Форд» моделей «WОТ6» и «WOТ8», «АИК-Матадор», «Бедфорд QL» (4х4) и трехосные 102–сильные дизельные тягачи «Скаммелл», из Канады – коммерческие 3–тонные капотные машины «Додж-Т-110L» и полноприводные бескапотные 1,5– и 3–тонные автомобили «Форд», «Шевроле» и «Джи-Эм-Си» серии «СМР», оборудованные в основном различными мастерскими и походными зарядными станциями.
В 1945 году из США начались поставки легких армейских амфибий «Форд GРА» и трехосных плавающих машин «Джи-Эм-Си DUCW-353». Кроме того, в Красную Армию поступали американские армейские легковые машины, самосвалы, автоцистерны, различные виды спецтехники, мотоциклы, прицепы и полуприцепы, а также многочисленные комплектующие ко всей ввозимой технике.
Таким образом, в Советский Союз довольно неожиданно, а главное – бесплатно, поступило огромное количество зарубежных военных автомобилей, на закупку даже опытных образцов которых достаточных средств в то время не имелось и поставки которых в иных условиях вряд ли вообще были бы возможны.
Но здесь уже имела место и другая крайность. На страну, и в первую очередь – на армию обрушился огромный разномарочный поток сложной и непонятной автомобильной техники порядка 60 типов и полусотни наименований производства около 30 различных фирм, оперативно разобраться в которой оказалось весьма трудно.
Уже в конце 1941 года в ГАБТУ Красной Армии и в НАТИ началась большая и срочная работа по адаптации иностранного автопарка к советским условиям, зимним морозам, бездорожью и плохому топливу, и – с другой стороны – по обучению наших тогда весьма безграмотных технически шоферов правильному обращению с более сложной и капризной заграничной техникой. В институте НАТИ были исследованы и испытаны ленд-лизовские машины наиболее распространенных марок и разработана документация по их эксплуатации и доходчивые инструкции для водителей по обращению с ними.
При переводе иностранных машин на некачественное топливо и масло, частом отсутствии надлежащего технического обслуживания и необходимости перевозки увеличенных объемов грузов в более тяжелых и суровых условиях, советские нормативы часто предусматривали изменение базовых параметров большинства ленд-лизовских автомобилей (мощность, собственная масса, полезная нагрузка, скорость движения и другие). По большому счету, вынужденное использование некачественного низкосортного бензина приводило к повышенной детонации и ускоренному массовому выходу иностранных двигателей из строя. То же самое возникало и при повышении грузоподъемности – машины не выдерживали, ломались. Кстати, в отечественной документации по ним в ряде случаев появились и упрощенные русифицированные обозначения некоторых зарубежных моделей, не соответствовавшие оригинальным обозначениям заводов-изготовителей.
Статистика автомобильного ленд-лиза до сих пор остается неточной и противоречивой. Это можно объяснить вполне естественным желанием сторон преувеличить свою щедрость и, напротив, приуменьшить свою зависимость от более развитых стран. На практике, разночтения часто возникали из‑за разной системы учета по количеству отправленных или доставленных в порты назначения машин (с учетом или без учета потерь в пути), по дате окончания Великой Отечественной войны или по последним фактам поставок до 20 сентября 1945 года, с учетом спецтехники, двигателей, прицепов, комплектов запасных частей или без них. Американцы учитывали отгруженные машинокомплекты, как готовые автомобили, а в СССР часть ленд-лизовских машин, собранных на автозаводах, часто вводилась в общий объем их собственной продукции. Иностранные автомобили, поступавшие в народное хозяйство, в военной статистике тоже зачастую не принимались во внимание. Нередко реальные объемы поставок подменялись цифрами, указывавшимися в предварительных протоколах. Так или иначе, точно установить действительные объемы автомобильных поставок по ленд-лизу в СССР не представляется возможным.
В общей сложности, в СССР по ленд-лизу было поставлено 312,6 тысячи автомобилей, из которых 62 % почему‑то считались тягачами, а на грузовики приходилась нереально малая доля в 23,8 %. При сравнении с более подробными американскими данными по каждому типу машин здесь явно прослеживался серьезный недоучет многих видов автотехники. По зарубежной статистике, данные отправленных в СССР автомобилей также разнятся – от 401,6 до 477,8 тысячи автомобилей.
По наиболее подробным данным Госдепартамента США, за период с 22 июня 1941 года по 20 сентября 1945 года из США по всем договорам в рамках ленд-лиза в СССР было отгружено в общей сложности 439 367 автомобилей всех видов, из них прибыло к местам назначения – 411 819 машин, а потери в пути составили цифру в 14 747 единиц. Из этого количества 362 288 машин (88 %) составили грузовые автомобили всех типов, включая тяжелые амфибии, но – без мастерских, тягачей и эвакуаторов и прочей спецтехники, и еще 43 728 джипов всех марок (10,6 %). Наибольшая доля приходилась на 2,5–тонные грузовики – 199 937 единиц, за ними следовали грузовые машины 1,5–тонного класса – 151 043 экземпляра. Из Великобритании и Канады до 30 апреля 1944 года в СССР поступило 9853 автомобиля, однако по нашей статистике их также поступило гораздо меньше.
Глава 22
«Студеры»
В их облике чувствовалась мощь и сила, а военная выправка проглядывала сквозь любые гражданские покровы. Появившись по странной прихоти судьбы, они почти сразу же покинули родину. Зато на чужбине приобрели популярность, о какой не могли и мечтать: на огромной территории 1/6 части суши Земли на них официально равнялись, пусть негласно; им подражали, пусть не афишируя этого. Уже в преклонном возрасте некоторым из них посчастливилось сделать настоящую кинокарьеру. А уж в народе их откровенно любили и ценили очень высоко. В целом, в истории страны они оставили огромный след, который, увы, оказался основательно стерт временем и обстоятельствами и за много прошедших десятилетий оброс всевозможными легендами.
Превратности истории создания
Судьба американских грузовиков «Studebaker‑US6» сложилась действительно довольно сложно, прихотливо и непредсказуемо. Как известно, при стандартизации пестрого парка грузовиков армии США в конце 1930–х годов, основной их класс был определен, как 2,5–тонные 3–осные полноприводные грузовики. В 1940 году фирма «Дженерал моторс» (сокращенно – «Джи-Эм-Си») представила милитаризованный вариант своего трехосного коммерческого грузового автомобиля с кабиной над двигателем, а так же его капотную разновидность «ACKWX». Последний, оказавшийся более практичным, получил дальнейшее распространение, «подарив» свое шасси знаменитой амфибии «DUKW», а после модернизаций – не менее знаменитому «CCKW-353». В том же 1940 году в отделении «Джи-Эм-Си»-«Шевроле» – создали специальный армейский грузовик «G7107» (4х4), спартанское оперение которого пришлось настолько кстати, что «перекочевало» на этот же самый, переработанный и стандартизированный «Джимми» CCKW-353, ставший основным грузовиком армии США. Но «Джи-Эм-Си» не смогла «осилить» огромный спрос на такие машины, поэтому ей пришлось «делиться» заказами со «Студебекер» и «Интернэшнл». И там, и там к делу подошли творчески.
