100 великих рекордов в мире автомобилей - Зигуненко Станислав Николаевич

Устойчивость же аппарату обеспечивает, кроме всего прочего, и эффект «летающей платформы». Вспомните, как в цирке жонглеры или клоуны бросают друг другу тарелки и шляпы. При броске достаточно подкрутить предмет, чтобы он приобрел устойчивость в полете. А если подкрутку осуществлять за счет маховика, раскрученного до 5щ 000 оборотов в минуту, то такой летательный аппарат – Колпакчиев называет его гироглайдером – вряд ли удастся опрокинуть.

Кроме того, маховик частично используется и в качестве рекуператора энергии. Когда платформа идет на снижение, освобождающая энергия запасается в гироскопе и затем может быть использована для динамичного подъема. На земле же, для облегчения взлета, маховик можно раскрутить от стационарного двигателя.

Подобные ДПЛА Колпакчиев предлагает использовать не только для сельхозработ, но и для патрулирования автотрасс, нефте– и газопроводов, для слежения за миграцией рыбы, предупреждения о пожарах, аэрофотосъемки, экологического контроля…

В общем, работы предостаточно. Вот только когда в небе появятся первые гироглайдеры? Игорь Николаевич Колпакчиев надеется, что в ближайшее десятилетие. Для их конструирования, строительства им и создана фирма «Взлет».

4 х 4 х 4 = рекорд

Преимущества четырех ведущих колес оценены давно, причем не только сельскими жителями, автотуристами, рыболовами, охотниками, но и горожанами – ведь им тоже приходится часто ездить по плохим дорогам. Достаточно вспомнить популярность английских лендроверов, американских джипов, отечественных вездеходов УАЗ-469, «Нива».

Оказалось, такие автомобили, выполненные по схеме 44, не только обеспечивают достаточную проходимость, но и маневренны. К тому же последние модели оснащаются дополнительными устройствами, повышающими устойчивость автомобиля на дороге. Взять хотя бы антиблокировочные тормоза, предотвращающие движение юзом, или автоматическую трансмиссию и бортовые микроЭВМ. Однако время от времени ведущие автостроительные фирмы выпускают и экспериментальные машины с новой ходовой схемой. Назовем ее условно 444. Тут все четыре колеса становятся не только ведущими, но и управляемыми.

Для чего же понадобилось усложнять конструкцию и добиваться поворота задней пары колес? Каждый шофер знает, что крутой вираж на скользкой дороге грозит заносом. При этом вращающий момент, передаваемый на колеса переднего ведущего моста, движет машину под углом – в бок. Усилие же от заднего моста продолжает толкать автомобиль по прямой. Направления тяговых сил обеих пар колес не совпадают – появляется реальная угроза слететь в кювет. Описанная ситуация хорошо знакома автогонщикам-асам, но им удается вписываться в поворот с так называемым управляемым заносом и удерживать машину на своей полосе движения. Увы, то, что может мастер на спортивном автомобиле, не всегда под силу рядовому водителю.

Специалисты считают, что подчинение рулевому механизму не двух, а всех четырех колес облегчит управление машиной, сделает ее более маневренной. При высоких скоростях задние колеса должны поворачиваться в ту же сторону, что и передние. Это увеличивает устойчивость машины к заносам, так как компенсируется нежелательное влияние центробежных боковых сил, действующих на автомобиль при поворотах. Водитель чувствует себя увереннее не только на гравийных и скользких (мокрых, заснеженных, обледенелых) дорогах, но и на первоклассных автобанах и хайвеях – ведь стрелка спидометра у иных «гонщиков» переваливает порой 150мильную отметку. Удается повысить скорость на виражах без ущерба для безопасности – примерно на 10–15 км/ч.

Колеса могут поворачиваться и в сторону, противоположную передним. Это намного повышает маневренность – качество особенно ценное при движении в плотном потоке транспорта, при парковке на тесных обочинах городских улиц. Поворот задних колес на 5° на метр-два срезает радиус при развороте на месте, причем обе пары колес идут практически след в след. Инженеры фирмы «Ниссан» считают, что угол поворота задних колес в будущем может быть увеличен, «когда водители к этому привыкнут». Это, по их мнению, сулит дополнительные преимущества.

Коллеги из другой крупнейшей японской автомобильной компании – «Тойота» – добавляют: «Пока мы сами чувствуем, что новая система рулевого управления непривычна для водителя. Поэтому ближайшая цель – компенсировать неудобства».

Новое, как известно, хорошо забытое старое. Идею сделать послушными рулю не только передние, но и задние колеса автомобиля приписывают французскому механику А. Боли. Еще в 1876 году он сконструировал коляску с паровым двигателем и даже провел ее испытания. К сожалению, сведений о результатах история не сохранила. С тех пор конструкторы время от времени пытались сделать поворотными обе колесные пары, но лишь в 1967 году американец М. Томпсон построил автомобиль по схеме 444. А спустя год «Дженерал моторс» провела экспериментальные заезды.

Тем не менее, поиски оптимального решения затянулись, и только через 20 лет ведущие фирмы по-настоящему взялись за практическое осуществление давнишней идеи. Тон задали японцы – общепризнанные лидеры в мировом автостроении. Пытаются не отстать и их европейские, в первую очередь западногерманские, конкуренты: «Даймлер Бенц», «Порше», «Фольксваген».

Оригинальные разработки есть и у наших конструкторов. Правда, они касаются модернизации не легкового автотранспорта, а сельскохозяйственной техники. Речь, например, идет о четырехколесном пропашном тракторе Липецкого завода ЛТЗ-145.

За рубежом начали поступать в продажу первые модели, выполненные по схеме 444.

Самые безопасные

Все это время мы только и делали, что хвалили автомобиль, показывали, сколь значительную роль он сыграл в развитии транспорта, да и вообще прогресса. Однако справедливости ради укажем, что есть у автомобиля и противники. Аргументы их понятны и убедительны. Каждый день на дорогах всего мира гибнет столько людей, сколько не гибло во Вторую мировую войну. Правда, отсюда не следует, что надо отказаться от автомобилизации. А вот подумать о безопасности еще и еще раз стоит.

Недавно унять убойную силу автомашин взялись японцы. Специалисты все той же фирмы «Тойота» утверждают, что их новая модель гарантирует полную безопасность как водителю, так и пассажирам. А хитрость в том, что машина сама придумана думать – и за себя, и за водителя. Полноценный ее вариант пока находится в стадии конструирования и появится на дорогах не раньше 2005–2010 годов. Но промежуточная модель уже проходит обкатку.

Опытные каскадеры-испытатели специально ставили перед собой задачу столкнуться с неуязвимой «Тойотой». Однако ни разу из тысяч попыток это им не удалось. «Тойота» вышла из испытаний без единой царапины.

Все это заслуга электронной начинки. Четыре видеокамеры осматривают дорогу сзади, спереди, с боков движущейся машины. Вся картина движения отображается на экране. Навигационная система сообщает о скоплении машин на дороге, о расстоянии до ближайшего автомобиля. Карта на экране показывает, куда именно предстоит ехать и где машина находится в данный момент…

И если почему-либо водитель оставил без внимания увиденное, в действие вступает его кибернетический двойник, принимающий решение на основании полученной информации. Он, например, может включить тормоза, всевозможную сигнализацию, отвернуть машину от препятствия…

А чтобы избежать наезда на пешехода, передний бампер снабжен специальным устройством, которое при столкновении выбрасывает на дорогу надувной мешок, смягчающий удар.

Машина также имеет радарную установку и «черный ящик», записывающий все происходящее на случай, если авария все-таки произойдет. При этом срабатывает устройство, которое автоматически вызовет к месту аварии полицию и «скорую помощь».