100 великих рекордов в мире автомобилей - Станислав Николаевич Зигуненко
Штампованная стальная рама, зажигание от магнето «на отрыв», Т-образная головка цилиндров, ножной акселератор вместо ручного – все это первым применил в своих конструкциях Луцкий. Даже поставить радиатор перед двигателем впервые предложил именно Луцкий в конструкции своего «Феникса».
Однако с нашим изобретателем произошло то же самое, что и со многими другими. Промышленник Даймлер сумел поставить дело так, что двигатели и машины продавались сначала под маркой «Даймлер-Луцкой», а затем марка «Даймлер» вообще заменяется маркой «Мерседес» без всякого упоминания Луцкого.
Тогда Борис Григорьевич попытался пробить свои изобретения хотя бы на родине. В 1900 году он написал письмо русскому военному атташе в Берлине князю П.Н. Енгалычеву, предложив для российской армии «четырехколесный самокат весом в 400 кг для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек».
Однако Артиллерийский комитет, куда попало письмо, отмахнулся от такого предложения. Лишь Морское ведомство заинтересовала машина грузоподъемностью 300 пудов для перевозок интендантских и иных грузов. Еще два автомобиля марки «Даймлер-Луцкой» в 1901 году появились на Ижорском заводе..
Вскоре Луцкий удостоился чести даже продемонстрировать свои творения императору Николаю II. Самодержец лично посидел за рулем автомобиля, пожал изобретателю руку и подписал указ о его награждении орденом Святого Станислава. Кроме того, все три машины были тут же куплены военным российским ведомством.
Однако российских промышленников больше заинтересовали стационарные двигатели Луцкого – на них был больший спрос. И летом 1901 года петербургская фирма «Г.А. Лесснер» договорилась с компанией «Даймлер» о постройке лодочных и судовых ДВС Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге.
Впрочем, позднее был подписан и договор, по которому фирма «Г.А. Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкой». Однако производство это было мелкомасштабным, несмотря на то что одна из моделей авто, спроектированная Луцким специально для «Г.А. Лесснера», пользовалась популярностью при царском дворе. Автомобилями этой модели пользовались император и премьер-министр С. Витте.
Все еще надеясь оснастить автомобилями русскую армию, изобретатель не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». Так летом 1902 года на маневрах под Курском появились грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и четырехместный легковой автомобиль «для штабной службы». Весной следующего года легковушка поступила в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»…
Однако дальше этого дело все равно не пошло…
Не получили массового распространения ни моторные лодки Луцкого, ни самолеты его конструкции. Правда, в начале 1912 года журнал «Воздухоплаватель» отметил «весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенном русским изобретателем Борисом Луцким»… Но дальше восторженных откликов прессы дело опять-таки не пошло.
Да тут еще началась Первая мировая война. Луцкого тут же арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. И всю войну он провел в берлинской тюрьме Шпандау. Вышел он на волю лишь после поражения Германии, но в Россию так и не вернулся. Видимо, его насторожили доходившие за границу слухи о том, что большевики сажают в тюрьмы, а то и расстреливают многих «бывших». А в заключении Луцкий уже насиделся…
Он организовал свою фирму и запатентовал несколько новых изобретений, последние из которых датируются 30ми годами ХХ века. Шел ему в то время уже седьмой десяток…
А Россия на многие десятилетия попросту забыла о существовании своего бывшего подданного, сумевшего вписать свою строку в историю, как автомобильного транспорта, так и вообще технического прогресса.
Рекордное отставание
Но почему российская промышленность не захотела тиражировать ни автомобиль Яковлева и Фрезе, ни разработки Луцкого? Причин тому много. Тут и невнимание царя, и чисто экономические соображения. Автомобиль ведь сам по себе представляет лишь вершину айсберга. Чтобы наладить его серийное производство, надо подтянуть машиностроение, наладить резиновую промышленность, лако-красочную и много чего другого.
В общем, взвесив все «за» и «против», дирекция Русско-Балтийского вагонного завода, которой было поручено решение автомобильной проблемы в стране, отрапортовала правительству, что «выгоднее ввозить в Россию готовые автомобили, чем изготовлять у нас».
При этом никто не обратил внимания и на то, что инженер П. Фрезе в самом конце XIX века построил также два первых отечественных электромобиля – омнибус и кэб – по проекту инженера И. Романова. И надо сказать, что то были неплохие для своего времени конструкции.
Более того, производство автомобилей на свой страх и риск пытались наладить велосипедные, машиностроительные, каретные мастерские и заводы в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Риге. Так, тот же завод «Лесснер» в Санкт-Петербурге выпускал ежегодно полтора-два десятка больших машин по проектам уже упоминавшегося нами инженера Б. Луцкого. Однако русские автомобилисты охотнее покупали машины зарубежных марок, и «Лесснер» вскорости был вынужден прекратить производство.
Не повезло и инженеру-механику И. Пузыреву, который начал было в 1911 году производство легковых автомобилей собственной конструкции, рассчитанных на дорожные условия России. Выпустить удалось четыре десятка машин, после чего на заводе случился большой пожар. Он уничтожил с десяток уже собранных автомобилей и комплекты деталей еще для пятнадцати. Так что в 1914 году фирма прогорела самым натуральным образом.
Автомобиль «Руссо-балт» С24-55
Тем временем раскачалось наконец-таки руководство Русско-Балтийского вагонного завода. Здесь было начато производство автомобилей по проектам и под руководством бельгийского инженера Ж. Поттера. За 7 лет завод выпустил около 700 автомобилей – весьма солидное число по тем временам.
Причем надо отдать должное бельгийскому конструктору и его российским помощникам – автомобили «Руссо-Балт» вскоре прославились на всю страну исключительной добротностью. Да и сама конструкция по тем временам была весьма прогрессивна. Скажем, поршни и картеры двигателей делались из алюминиевого сплава, автомобиль имел цепной привод распределительного вала, шарикоподшипники, электроосвещение. Причем с 1913 года завод полностью перешел на самостоятельное производство всех деталей, перестал закупать их за рубежом.
Конечно, 15–20 тысяч автомобилей для страны с 150миллионным населением, занимающей шестую часть суши, было очень мало. По ежегодному производству автомобилей и развитию дорожного строительства Россия отставала от ведущих стран Европы… в 100 раз!
Такой она и вступила в Первую мировую войну.
Российские чемпионы
Тем не менее нельзя не отметить, что с каждым годом на улицах российских городов появлялось все больше и больше «самобеглых экипажей», или «моторов», как называли тогда все автомобили и мотоциклы. Поначалу в них видели лишь механическую игрушку для аристократов. Доказать практическую пригодность нового вида транспорта
